Поиск на сайте

«Открытая» продолжает просветительский проект, посвящённый Ставрополю и его окрестностям: «Город, где  жить молодым»

 
Рассказ о прошлом и настоящем мостов в Ставрополе и вокруг него мог бы стать полноценной познавательной и увлекательной частью истории края
 
Журналисты «Открытой» продолжают путешествовать по Ставрополю и его окрестностям. Наш бессменный экскурсовод - член Русского географического общества, автор книг по краеведению Василий Гаазов, возглавляющий «Эко-центр человека» при 25-й гимназии краевого центра.
Газета рассказала уже о таинствах Русского, Татарского, Мамайского, Члинского, Таманского и Кругленького лесов, которые опоясывают Ставрополь. Побывали мы в трех урочищах - Надежда, Ташлянский склон и «За бойней», обследовали памятники садово-паркового искусства - Барятинский парк, Воронцовскую рощу, Павлову, Бибердову и Ртищеву дачи.
Пешком обошли почти все значимые речки в окрестностях города - Ташлу, Мамайку, Татарку, Третью Речку, Мутнянку… Побывали и на крупнейших водоемах - знаменитом Сенгилее, Вшивом озере, Комсомольском озере… Ставрополь - город хоть и степной, однако достаточно мельком взглянуть на карту, чтобы убедиться: на его территории полно речушек, ручьев, родников, озер и прудов.
Когда-то через эти водные препятствия проходила железная дорога, о существовании которой наверняка знает сегодня каждый, но вряд ли сможет показать на карте, откуда и куда она шла. А ведь некогда губернская столица была вовсе не железнодорожным тупиком, как сегодня, а крупной станцией, соединяющей магистраль от моря до моря.
Речь идет об Армавир-Туапсинской железной дороге. В память о ней сегодня потомкам остались лишь насыпи, дренажные колодцы да мосты. В свое время их отыскали двое ставропольцев - Артур Аджиев и Денис Морозов, по крупицам собрав историю забытой дороги. Из путешествий по остаткам заброшенной, а точнее, не существующей уже дороги возник клуб любителей внедорожников «Нива». Однако начнем сначала.
 
И были же депутаты раньше…
 

О строительстве Армавир-Туапсинской железной дороги активно заговорили в 1908 году, когда император Николай II утвердил устав одноименного акционерного общества (АТЖД). Капиталом участвовали в нем крупнейшие петербургские банки. Одним из инвесторов выступил Северо-Кавказский коммерческий банк, который занимался хлебными поставками: дело в том, что дорога строилась в первую очередь для того, чтобы связать хлеборобные провинции - Кубань и Ставрополье - с Туапсинским морским портом, а там уже и до Европы рукой подать.

О необходимости строительства этой дороги еще в 1903 году начал хлопотать лично «самый блистательный губернатор» Николай Егорович Никифораки. Находясь по надобности в Петербурге, он обошел все необходимые министерства, разъясняя, как остро нуждается губерния в подъездных железнодорожных путях.

Ходатайство на имя императора направила Ставропольская городская дума: к письму приложили статистико-экономическое обследование местности, по которой и намечалась линия. Причем депутаты ходатайствовали, чтобы линия имела продолжение до Астрахани, то есть до побережья Каспийского моря.

Увы, уважаемый читатель, ничего подобного от нынешних депутатов ждать даже во сне не приходится. Кто и что знает о них вообще? О делах их, полезных для города, о проектах, реализацию которых они отстаивали бы в столичных кабинетах? Наши депутаты «просыпаются» лишь ближе к выборам… Но вернемся на сотню лет назад.

Газеты того времени активно рекламировали предстоящую стройку как «народную» и «казачью». На первом ее этапе, который начался в 1909 году, воздвигли собственно сам Туапсинский порт, а также отрезок дороги от Туапсе до Армавира (с ответвлением на Майкоп). Объем железнодорожных перевозок постоянно рос: с 1910 по 1914 год услугами железной дороги воспользовались 1,4 млн. пассажиров, а с 1915 по 1917 год - уже 3,2 миллиона. Грузовые перевозки за последний период выросли с 74 до 100 млн. пудов (возили преимущественно зерно).

Валовой доход дороги за первые семь лет эксплуатации составил почти 14 млн. рублей, хотя, по правде, экспортеры жаловались на завышенный тариф на грузовые перевозки.

Ставропольский губернатор Бронислав Янушевич распорядился создать во всех волостных правлениях сел, что вошли в район действия проектируемой линии, местные железнодорожные комиссии. Тем временем за право строительства ветки на Ставрополье шла жесткая конкуренция между двумя акционерными обществами - Владикавказской (его патронировал Волжско-Камский коммерческий банк, который был заинтересован в установлении экспортных связей со Средней Азией) и Армавир-Туапсинской железными дорогами.

В 1910 году специально прибывший в Ставрополь имперский министр финансов Владимир Коковцев заверил, что строительные работы начнутся в самом скором времени. Год спустя окончательно было оформлено решение о том, что линия  пройдет от Ставрополя к селам Петровскому, Винодельному и Дивному и от Петровского и Константиновки вдоль долины реки Буйвола через Благодарное к Прасковее.

Председателем железнодорожной комиссии был гласный Ставропольской городской думы, наш замечательный писатель Илья Сургучев.

Архивные документы свидетельствуют, что в июле 1910 года состоялось заседание железнодорожной комиссии при Ставропольской городской думе по вопросу об избрании председателя комиссии. На эту должность претендовали двое - Иван Прокофьевич Меснянкин и Илья Дмитриевич Сургучев. По результатам голосования последний получил шесть голосов «за», один «против» и был избран председателем.

В краевом архиве имеется заявление Сургучева в Ставропольскую городскую управу о возбуждении ходатайства о проведении дороги через город. В документе говорится о том, что Ставрополь несет убытки без железной дороги, необходимой для вывоза местного зерна к черноморским портам.

В мае 1912 года император утвердил дополнение к уставу акционерного общества о строительстве ветки по Ставропольской губернии. Стартовала стройка в апреле 1914 года одновременно в трех пунктах - в Армавире, Ставрополе и селении Петровском (ныне Светлоград).

 
Жалко Желобовку - замуровали!
 

Дорога получила официальное название Благодарненской железнодорожной ветки, стоимость ее строительства составила более 14 млн. рублей. И это учитывая, что материалы (гравий, щебень, песок) добывались на близлежащих станицах. При этом перерасходы из-за увеличения объемов работ, содержания администрации и уплаты процентов на капитал составили 8-9 млн. рублей. Вся тяжесть, связанная с запозданием ввода в эксплуатацию дороги, ложилась на российскую казну.

Как свидетельствуют историки, во время строительства было много краж: тащили строительный инструмент и даже шпалы. Крестьяне выгоняли скотину на земляную насыпь, портя ее. Несмотря на проблемы, коммерческая эксплуатация дороги началась первого октября 1916 года, когда от Армавира до села Петровского пошел первый поезд.

Надо сказать, что к моменту ввода в эксплуатацию туапсинской дороги Ставрополь уже имел железнодорожную связь с внешним миром через станцию Кавказскую (хутор Романовский, ныне Кропоткин). Эта дорога была построена акционерным обществом «Владикавказская железная дорога» и введена в строй еще в 1896 году. Но именно новая ветка до Туапсе способствовала оживлению производства и торговли в губернском центре, а Ставрополье стало основным поставщиком зерна во внутренние губернии России.

В 1918 году частная железная дорога и порт были национализированы и переданы Наркомату путей сообщения, а во время Гражданской войны движение по ней почти прекратилось. Тем не менее, когда в Ставрополе находилась Добровольческая армия, без внимания не остался вопрос строительства новой железнодорожной линии. Военный губернатор генерал Аркадий Михайлович Валуев в июле 1919 года созвал совещание, на котором постановил: дорога будет продолжена от Благодарного до Святого Креста (ныне Буденновск) и далее на Урожайное.

Между тем район, где построили железнодорожную станцию «Ставрополь-2», народ стал называть Туапсинкой: тут появились не только вокзал и депо, а также водонапорная башня («мягкую» воду подвели сюда из-под Холодногорской горы вблизи  усадьбы братьев Демидовых), мастерские, дома для смотрителя и кондукторов, прочие службы. Ныне о том, что здесь некогда была вся эта инфраструктура, напоминают лишь названия на карте: Деповский проезд, Дорожный переулок...

Здание, в котором находилась железнодорожная станция, ныне приспособлено под жилой дом. Недавно оно было отремонтировано и окрашено в желтый цвет.

Кстати, еще до строительства железной дороги этот район губернской столицы именовался Лягушевкой (тут сходились Желобовка и Мутнянка). Городская беднота ютилась в турлучных хатках, которые после дождя тонули в грязи.

Желобовка - речушка, которая брала начало от родника в усадьбе Марфы Дробязгиной (супруги губернского секретаря) с фруктовыми деревьями. Примыкала усадьба к Бабиной роще (ныне парк «Центральный»): дом Дробязгиной выходил окнами на Острожную улицу, в дальнейшем переименованную в Воронцовскую. Дом простоял до начала двадцатого века, и в 1902 году был перестроен известным ставропольским купцом Могильницким под ювелирный магазин (ныне это здание по проспекту Октябрьской революции, 14).

Южный приток Желобовки бежал через Бабину рощу, где речушка была перегорожена  земляной плотиной, отчего возник пруд, который после многочисленных реконструкций и сегодня украшает парк. Далее Желобовка текла через  площадь, а оттуда - в район железнодорожного вокзала, уже далеко за пределами города сливаясь с Мутнянкой. Сегодня место слияния находится в районе села Надежда.

Мы попытались отыскать следы Желобовки на Туапсинке, но тщетно: местами она, кажется, полностью пересохла на дне поросшей камышом неглубокой балки, протянувшейся вдоль улицы Ленина, в нижней ее части, а большей частью забрана в подземный коллектор.

 
Подарок нам от немцев
 

Во время предыдущих наших путешествий мы обошли уже много мостов, рассеянных по разным уголкам города. От станции «Ставрополь-2» на Туапсинке железная дорога уходила на юго-запад, в сторону Елагина пруда, получившего название в память о благоустроившем здешние окрестности купце Елагине.

С северной стороны дамбы, которая перегораживает пруд, находится так называемый малый Немецкий мост, бывший когда-то частью Туапсинской железной дороги. Перекинут он был над Гремучим ручьем, который сегодня перегорожен дамбой.

Со стороны дамбы мост кажется небольшим и невысоким, но если обойти его с противоположной стороны, с улицы Софьи Ковалевской, то строение покажется монументальным. Да и то, пролет составляет 14 метров. Отсюда железнодорожная насыпь петляла дальше по Мамайскому предместью Ставрополя (ныне здесь расположены дачи) и через лес уходила в сторону хутора Демино.

Любой ставрополец, конечно, знает про Немецкий мост в Мамайском лесу - гигантское архитектурное сооружение длиной 87 и высотой 20 метров, которое было перекинуто через небольшую речушку. Мост опирается на пять больших опор.

Назван он немецким, поскольку проектировали Туапсинскую железную дорогу инженеры из Германии, а строили немецкие и австрийские военнопленные. Возведен мост почти полностью из ракушечника, добытого здесь же, в окрестностях Ставрополя, а железобетон почти не использовался.

Инженерное сооружение и впрямь величественное - строили-то на века! Кто б мог подумать, что уже скоро товарищ Ленин перебаламутит страну, толкнув ее на путь братоубийственной войны...

По обеим сторонам от железнодорожной насыпи находятся мощные осушительные дренажные колодцы, соединенные под землей водосбросами. Дренажи служили для осушения слоев песка, а их тоннели выходили в близлежащие речные балки. Чуть поодаль в лесу затерялся покосившийся памятник с затертой табличкой. Кто нашел здесь, в лесной глуши, свой последний приют?..

К Немецкому мосту мы прошли по устью Гремучки, водами которой и наполняется Елагин пруд. Но добраться сюда можно и другими путями. Например, со стороны Южного обхода, пешком через лес (заблудиться сложно: нужно пройти мимо соснового бора, некогда посаженного здесь).

Когда подошли к Немецкому мосту, в это время там тренировались бойцы СОБРа, отрабатывая навыки скалолазания. Еще это место, судя по следам у моста, приглянулось любителям погазовать на квадроциклах.

 
 
В густых зарослях кустарника
 

От Немецкого моста железнодорожная насыпь идет на юго-восток, в сторону хутора Демино. На опушке леса мы обнаружили еще один мостик, который и вблизи даже  заметить непросто, так густо он со всех сторон порос деревьями и кустарником. Найти его летом, если не знать о  нем, можно и не пытаться.

С Восточного обхода Ставрополя надо свернуть по дороге на дачный кооператив «Химреактив». Прямо за сторожкой (по всему, когда-то это был дом путейцев) видно начало железнодорожной насыпи. А перед нею стоит мостик. С торца к нему примыкает дача, хозяин которой предприимчиво приспособил пролет мостика (он невысокий, всего метров пять) под склад кирпичей, досок, автомобильных покрышек.

Кстати, на другой стороне от «Химреактива» есть похожий мост, но дорогу к нему, сразу у съезда с Восточного обхода, перегородил шлагбаум. Навстречу нам из сторожки вышел мужичок, объяснив, что дальше не проехать, ибо там находится дача одного известного в городе предпринимателя, которую охраняют вооруженные люди. Мост, который нам нужен, находится возле дачи, но лучше в ту сторону вообще не соваться - ни на машине, ни пешком.

Далее на юго-восток уходит невысокая железнодорожная насыпь - справа от проселочной дороги. Дорога эта выходит прямиком в хутор Демино, где на окраине располагалась одна из станций Туапсинской дороги, которую современные исследователи назвали «Озерная».

От Демино железнодорожная насыпь делает дугу в сторону Татарки, в царские времена считавшейся очень зажиточным селом: здесь селились выходцы из губерний Центрального Черноземья, которых привлекали тучные черноземы, нетронутая целина и мягкий климат. Выращенную продукцию (овощи, картошку, фрукты) продавали на рынках соседнего Ставрополя.

Единственный минус - это глубокие овраги, которые разрезали бассейн Татарки, из-за чего первопоселенцы этих мест вынуждены были разделить село на две части.

Сегодня в селе можно отыскать несколько небольших мостиков, затерянных в частном секторе. Самый, пожалуй, известный находится неподалеку от старой фермы, чуть севернее реки Егорлык, которая пересекает современную трассу на Невинномысск. Туапсинская железная дорога делала здесь крутую петлю, которая огибала склоны балки.

Сам мост прекрасно виден с трассы, но едва ли кто догадывается, что еще какие-то полвека назад эта дорога проходила прямо под каменными сводами моста, ведь автомобильный  поток в то время и потоком-то не был, а так, жиденьким ручейком. Далее от этого моста Туапсинская железная дорога шла по южному склону Ставропольской горы, который сплошняком иссечен оврагами и ручьями. Поэтому и мостов здесь множество, особенно в окрестностях хутора Верхнеегорлыкского.

 
 
Новокавказское рукотворное чудо
 

Если проехать через весь хутор насквозь, то дорога приведет вас к излучине Татарки - речка эта неширокая, но бурная, извилистая. Видно, что инженеры дореволюционной эпохи местами даже бетонировали русло. Во многих местах сделаны водосбросы.

Наконец, вашему взору открывается величественный Новокавказский мост, который перекинут через воды Татарки. По конструкции этот мост аналогичен Немецкому в Мамайском лесу, но еще красивее.

Мы вышли из машины, поднялись вверх по насыпи и замерли. Внизу петляет речушка, на горизонте холмы и овраги - и ни души. Если на миг представить, что ты ничего не знаешь об Армавир-Туапсинской дороге, этот мост кажется каким-то инопланетным явлением. Огромный, недосягаемый, сложенный из камня, чуть кокосившийся под напором минувшего грозного века, он самое настоящее чудо среди изрезанной балками степи. Любоваться им, кажется, можно вечно, как звездным небом над головой…

Жаль, взобраться нельзя - насыпь просела, а до пролета метров восемь, не меньше.

С одной стороны от моста будто отколота огромная глыба. Ее действительно откололи, но было это давно - в марте 1920 года, когда соединения Добровольческой армии предприняли усилия, чтобы отбить Ставрополь у красных.

Сводный отряд из частей 3-й Кубанской и Астраханской дивизий под командованием генерала П.К. Писарева общей численностью около шести тысяч человек тремя колоннами двинулся на губернский центр, планируя взять его в клещи, повторив окружение таманцев. Но на этот раз красные своей численностью многократно превосходили силы белых.

Несмотря на то, что сводный отряд генерала Б.П. Веселовзорова уже вышел на западные окраины Ставрополя в районе психиатрической больницы, а отряд К.Ш. Султан-Гирея занял станицу Михайловскую, полностью окружить город не удалось.

Кавалерийская группа генерала Н.Г. Бабиева не смогла взять село Надежду и сомкнуться с Султан-Гиреем. Подоспевший на помощь сводный Лабинский пластунский батальон, а также дружины самообороны из учащихся, чиновников и мещан перелома в сражении не принесли.

Красные начали теснить белых. В южном направлении отход добровольцев прикрывал бронепоезд, курсировавший по Туапсинской железной дороге между Татаркой и горой Недреманной. Против него из города вышел бронепоезд красных, между ними завязалась артиллерийская дуэль.

Именно в том бою солдаты Добровольческой армии взорвали одну из опор огромного железнодорожного Новокавказского моста через Егорлык, лишив красных возможности подбрасывать на передовую свежие силы.

С тех пор тот разрушенный мост напоминает о последнем сражении за Ставрополь...

 
 

В полукилометре отсюда есть еще один мост - малый Новокавказский. Железнодорожная насыпь здесь сохранилась хорошо, по которой мы без труда взобрались на мост. Склоны Недреманного хребта и долина Егорлыка отсюда видны как на ладошке.

Поодаль пасется стадо барашков, за которыми, укрывшись в плащ, поглядывает чабан. С интересом он наблюдает и за нами: тоже ведь не часто доводится видеть, как трое чудаков залезли на мост и деловито ходят по нему туда-сюда, что-то щупают, обсуждают.

- Бе-е-е! - на всю округу кричат барашки, чувствуя себя хозяевами этих мест.

- Бе-е-е! Поговорите у меня! - отвечает им наш водитель Саша, до недавних пор сельский житель, хозяин большого подворья, где были и хрюшки, и гуси, и курочки. А вот, поди, сбежал из села в город в поисках лучшей доли.

Дальше железная дорога уходила в сторону Тоннельного и на Армавир. Кстати, участок дороги от Армавира до Туапсе почти в первозданном виде используется поныне. Ставрополью в этом смысле не повезло. Сколько труда даром пропало, подумать только!

 
 
Загадка колючего тёрна
 

Один из самых малоизученных отрезков железной дороги - это соединительная ветка между двумя вокзалами. Напомним, что вокзал на ветке до станции Кавказской принадлежал Владикавказской железной дороге, которая постоянно спорила с Армавир-Туапсинской железной дорогой за право концессии.

От вокзала «Ставрополь-2» начиналась и ветка до станции Старомарьевской, которая также эксплуатировалась Владикавказской дорогой. Железнодорожная насыпь петлей уходила от Туапсинки строго на запад, сейчас инженерные останки можно увидеть по обеим сторонам от Старомарьевского шоссе, некоторые затеряны в балке речушки, протянувшейся в урочище Надежда, неподалеку от полузаброшенного рабочего поселка с малоромантичным названием Заготскот.

Эта местность обильно изрезана многочисленными речками, некоторые из которых инженеры и забирали в водопропускные трубы. Арочные своды их были сложены из камня-ракушечника, но сегодня они почти незаметны - заплыли нанесенным грунтом.

Кстати, для их строительства широко использовался не только камень, но и железобетон. Один из мостиков на этом участке сегодня затерян где-то среди дачных участков поселка Селекционная станция.

Затем дорога пересекала балку Ташлы. Самое известное сооружение в этом месте - это огромный мост, который сами местные жители назвали Чапаевским. Он перекинут через реку неподалеку от места переезда, а по другую сторону дороги в Ташлу вливаются воды Члы. 

Хорошо сохранилась железнодорожная насыпь с южной стороны моста, по которой на него можно забраться, почти не прилагая усилий. А вот с северной стороны какой-то предприимчивый гражданин приспособил опору моста для своего гаража – спуститься вниз можно только по его крыше.

Путешествуя вдоль Туапсинской железной дороги, мы обратили внимание, что почти везде у мостов обильно растут колючие кусты терна. Видимо, строители сажали его вдоль насыпей, чтобы своими мощными корнями он укреплял каменистые склоны, предотвращая смыв и выветривание.

Ну и, наконец, еще один мост, о котором хотелось бы упомянуть, хорошо известен всем автомобилистам – находится он неподалеку от Чапаевского проезда, который ведет в Михайловск (в царские времена дорога эта называлась Михайловским трактом). Бетонный мостик хорошо виден чуть поодаль от дороги, но сегодня он не используется, находясь на окраине полузаброшенного рабочего поселка Шпаковской птицефабрики.

Ну а далее Туапсинская железная дорога пересекала северную балку реки Ташлы (в районе Северного обхода) и уходила прямиком к селу Старомарьевскому, где смыкалась с уже работающей веткой от Палагиады.

Такая вот история, а точнее, лишь скромная часть большой и интересной истории, которую, хочется верить, кто-нибудь когда-нибудь расскажет еще.

 
Олег ПАРФЁНОВ,
Антон ЧАБЛИН
 
P.S. Эта статья, десятая по счету, - еще не последняя в нашей краеведческой рубрике «Город, где жить молодым». В следующем номере мы опубликуем вопросы викторины для самых внимательных читателей наших публикаций.
Ну а затем отправимся в новые дали - за пределы Ставрополя. Встречаться на страницах «Открытой» будем дважды в месяц.
 
 


Поделитесь в соц сетях


Комментарии

StavR (не проверено)
Аватар пользователя StavR

Материал интересный и познавательный для жителей нашего города!Но в статье есть неточности и представлены не подтвержденные факты. Так, мост на Чапаевке называют не "Чапаевским", а "Ташлинским", реже "Турецким". Факт того, что Новокавказский мост был взорван во время боя не подтвержден, существуют и другие версии его разрушения.С историей надо быть аккуратнее!

Добавить комментарий