Пробки откупорят миллиардами

В наступившем году Ставрополье ожидает грандиозный дорожный ремонт, обещает министр отрасли Игорь Васильев

Врио губернатора края Владимир Владимиров, как и обещал, до начала 2014 года завершил формирование своей управленческой команды. Правда, многие его назначения вызвали у общественности и экспертов горячую критику.
Например, появление в правительстве большого количества «варягов» из Ямало-Ненецкого автономного округа и Москвы: в их числе 27-летний министр промышленности Виталий Хоценко (сын бывшего начальника ямальского УБЭП) и 29-летняя министр экономики Юлия Косарева (работавшая в федеральном Агентстве стратегических инициатив).
Вернулись в правительство также несколько человек, работавших в кабинете министров Валерия Гаевского, покинувшего свой пост весной 2012 года. Это вице-премьер по «социалке» Ирина Кувалдина, министр образования Василий Лямин, министр дорожного хозяйства Игорь Васильев.
Критики деятельности нового губернатора убеждены, что у него отсутствует собственная команда, и он судорожно пытается опереться на кандидатов, навязанных ему разными элитными группами.
Причем и сам Владимиров от многих назначенцев, видимо, не в восторге: первые месяцы его пребывания в должности уже омрачились несколькими публичными разносами. На заседаниях правительства он громогласно критиковал своих подчиненных, а вице-премьера Ивана Ковалева (кстати, одного из самых профессиональных менеджеров в команде) жестко обвинял в саботировании своих указаний.
Так что же сегодня происходит в правительстве Ставрополья? С какими планами и проектами мы начинаем 2014 год – а с ним, видимо, и новую пятилетку под руководством Владимира Владимирова?
Чтобы ответить на эти вопросы, «Открытая» начинает серию интервью с министрами нового правительства. И первый наш собеседник – антигерой многих критических публикаций «Открытой», министр дорожного хозяйства и транспорта Игорь ВАСИЛЬЕВ.

– Игорь Александрович, вы вернулись в правительство края после почти двухлетнего перерыва, во время которого, насколько я знаю, работали в Краснодарском крае и Московской области. Регионы богатейшие, явно не под стать Ставрополью. Мы вообще когда-нибудь по объемам дорожного строительства с ними сравняемся?
– Для начала давайте разграничим, о каком именно строительстве мы говорим. Дороги в России делятся на три категории: муниципального значения, регионального (подчиняются таким же, как наше, министерствам дорожного хозяйства) и федерального значения (уполномоченный орган – Федеральное дорожное агентство, которое входит в структуру Минтранса России).
Федеральных дорог у нас 816 километров, ими занимается Управление дорог Северного Кавказа, которое находится в Пятигорске. Оно обслуживает дороги на территории Ставропольского края, республик СКФО и части Калмыкии. Региональных дорог общего пользования в крае 4306 километров.
Все они находятся в казне Ставропольского края и переданы в оперативное управление нашего министерства. На их содержание, ремонт и строительство мы можем тратить средства регионального дорожного фонда. В прошлом году он составлял 6 миллиардов 174 миллиона, а в этом – 6 миллиардов 196 миллионов.
– Повышение-то – мизерное...
– Согласен. Но опять-таки нужно знать принципы формирования дорожного фонда. Складывается он из двух основных источников. Это акцизы на ГСМ и транспортный налог. Акциз рассчитывается исходя из протяженности дорог, количества зарегистрированных автомобилей и объема продаж ГСМ.
Вот можете сравнить с Краснодарским краем: у них дорог регионального значения порядка 6 тысяч километров (всего в полтора раза больше, чем на Ставрополье), а территориальный фонд составляет 29 миллиардов рублей.
Даже если вычесть 8 миллиардов, полученных напрямую из федерального бюджета на развитие дорог Большого Сочи, разница со Ставропольем получается значительная. Потому что в Краснодарском крае больше транспорта (причем как собственного, так и транзитного), а значит, и намного выше потребление ГСМ. Мы к этому должны стремиться.
– С Краснодарским краем нас сравнивать – дело неблагодарное. Еще с советского времен считалось, что у них и дороги лучше, и гуси жирнее, и жизнь счастливее...
– Мы должны стремиться к росту нашего дорожного фонда. И я уже начал эту работу. Будем запрашивать информацию у нефтяных компаний об объемах оптовой реализации ГСМ в крае, сверять с показателями розничных продаж местных сетей заправок и с данными Смоленского казначейства, за которым наш край закреплен.
Второе направление – это показатели учета автомобилей в РЭО ГИБДД. Ежегодный прирост количества транспортных средств по краю составляет 5-7%, и уже хотя бы исходя из этих цифр мы должны иметь стабильно высокий прирост объема дорожного фонда.
Третья задача министерства – повышение собираемости транспортного налога. Сейчас мы начали взаимодействие с почтой в этом вопросе, как она отработала по доставке счетов за оплату налога.
Когда я пришел в министерство, то сразу дал поручение актуализировать все статистические сведения, чтобы мы увидели объективную картину и подсчитали, какой объем дорожного фонда реально можем иметь. Естественно, те же нефтяники никаких коммерческих данных нам показывать не обязаны, но будем с ними работать на условиях взаимного доверия.
– А ведь еще два года назад, при губернаторе Гаевском, дорожный фонд края составлял более 7 млрд. рублей, а в прошлом году он сократился почти на миллиард. Как так получилось?
– Тоже будем разбираться. Два года назад мы имели до 1 млрд. рублей перечислений из федерального бюджета. Мы привлекали в край сразу три вида помощи на софинансирование строительства дорог – дотации, субсидии и бюджетные кредиты под льготный процент. Например, Пятигорск получал средства на развитие дорог местного значения в качестве столицы СКФО.
А в нынешнем году, к сожалению, мы получим всего 5,1 млн. рублей федеральной помощи на строительство одной из подъездных дорог к сельскому населенному пункту.
Второе. Часть средств, которая раньше аккумулировалась в региональном фонде, перешла на местный уровень. С этого года в краевых муниципалитетах тоже созданы дорожные фонды. Их совокупный объем – почти 600 млн. рублей, самый большой, конечно, в Ставрополе – 22 миллиона. Они будут пополняться за счет 10%-ного отчисления транспортного налога, который раньше шел в край.
– Какие дорожные проекты будут приоритетными в этом году?
– Проекты – это громко, конечно, сказано. У нас из общего объема краевого дорожного фонда 1,5 млрд. идет на ремонт дорог, еще 1,1 миллиарда – на текущее содержание: очистку, подсыпку, мойку, борьбу с гололедом... В общем, на все то, что для рядового автомобилиста кажется само собой разумеющимся.
У нас в крае есть 47 населенных пунктов, которые вообще не имеют круглогодичных дорог даже в гравийном исполнении. В этом году 10 сел такое сообщение получат.
Но если вы имеете в виду строительство крупных дорог, то мы намерены продолжать работу в направлении, которое определило правительство края еще два года назад. В крае есть шесть дорог общей длиной 1200 километров, по которым проходит 70% транзитного транспорта, а также 80% внутрикраевого пассажирского и грузового потока. Это, например, выезды на Ростовскую область, Краснодарский край и соседние республики.
И этими дорогами будем заниматься в первую очередь. В частности, у нас на этот год запланирован ремонт дороги «Ставрополь – Батайск» (той ее части, которая проходит по территории Труновского района). В Кировском районе реконструируем дорогу «Георгиевск – Новопавловск», которая идет в КБР. Завершаем строительство обхода Новоалександровска, который выводит пассажирский поток прямо на Краснодарский край.
– По строительству обхода Новоалександровска было множество претензий, в том числе и у депутатов, которые туда выезжали. Они заявили, что сметная стоимость работ значительно завышена.
– Удорожание произошло за счет строительства путепровода. Строился он под железнодорожной насыпью, по специальной технологии микротоннелирования (горизонтального бурения). Технология сложная, долгая, затратная, только на шурфы потребовалось более трехсот тонн металла. Но она позволяет не останавливать (и даже не ограничивать) движение по железной дороге, то есть избежать еще больших экономических потерь.
У нас в крае с 2008 по 2012 год построено пять таких тоннелей: два на дороге «Пятигорск – Георгиевск», еще два – на въезде в Ессентуки и Кисловодск, на обходе Новоалександровска. Все они стоят около трехсот миллионов, то есть добиться серьезного удешевления здесь физически невозможно.
Плюс к тому в Новоалександровске были и другие сложные инженерные решения, в частности два моста. Да и вообще, дорога протяженная – 12 километров. В общем, стоимость в 1,2 млрд. рублей не кажется завышенной.
– А как вы реагируете, когда слышите, что дорожная отрасль на Ставрополье (да что там, по всей России) считается самой коррумпированной?
– Обидно, конечно, такое слышать. Могу ответить так же, как на прошлой неделе сказал наш президент по поводу слухов о «распиле» денег на строительстве Олимпиады. Сами дорожники в первую очередь заинтересованы, чтобы таких слухов не было. Ведь такие домыслы прежде всего оскорбляют людей, которые работают честно.
Если у вас есть конкретные данные о коррупционных проявлениях в отрасли, мы просим представить нам эти факты, чтобы для подобных разговоров не было никаких оснований. Мы будем рады и благодарны, используем эту информацию для того, чтобы навести порядок в дорожной сфере.
– Ну вот, в частности, мы недавно писали о ДЭСУ-2, которое за пять миллионов рублей закупило для губернаторского гаража внедорожник. И предположили, что это было сделано, чтобы чиновники не искали асфальтобетонный завод, который «испарился» с территории предприятия.
– Ну, давайте поговорим по поводу асфальтобетонного завода. Объект был и остался в Ставропольском крае и в собственности дорожников. Он был перенесен из Михайловска на время строительства дороги до границы с Калмыкией. Причем его перемещение с территории ДЭСУ-2 на восток прошло через наш технический совет и через Минимущества края.
То есть сейчас мы имеем полноценный завод в Левокумском районе, который выпускает качественную асфальтобетонную смесь для обеспечения потребностей всей восточной зоны края. Кстати, по публикации в вашей газете об этом заводе проверку проводила краевая прокуратура, которая никаких нарушений при передаче объекта не выявила.
– Еще один дорожный объект, о котором много спорили, – это реконструкция улицы Космонавтов в Ставрополе. Блогеры подсчитали, что 200 млн. рублей на двухкилометровую дорогу – это слишком дорого. И приводили примеры, что, мол, в Китае такая же дорога обошлась в два раза дешевле, а в Америке – в три раза.
– Реконструкция улицы Космонавтов – это задача местного органа власти, администрации Ставрополя, наше министерство этого не касается.
Конечно, очень тонко нужно рассматривать вопрос, когда мы начинаем сравнивать между собой стоимость двух дорог. Или когда заявляем: а вот в России цена такая-то, а на Западе – дешевле. Я изучал и европейский, и американский опыт, и могу пояснить, откуда такое расхождение в цифрах.
В западных странах в смету дорожного строительства закладываются только строительные работы. То есть перед началом стройки муниципалитет полностью подготавливает площадку: проводит выкуп земли, оформляет документы на перевод разрешенной категории, выносит коммуникации.
А в России даже выкуп земельных участков лежит на плечах дорожников. Например, мы сейчас занимаемся вопросом с изъятием земли в станице Лысогорской под строительство второй очереди дороги «Пятигорск – Георгиевск». Признаюсь, затянули в прошлом году этот вопрос, но сейчас уже вопросы сняли, провели общественные слушания.
При расчете стоимости дороги нужно смотреть, какие коммуникации мы затронули. А перенос коммуникаций нас обязывают делать сетевики, выставляя это как технические условия. Причем они всегда закладывают в техусловия объем работы на перспективу, чтобы потом не пришлось всю дорогу вскрывать ради одной протечки.
Скажем, в Железноводске в этом году мы реконструируем центральную улицу Ленина – она идет через весь город, это 6 километров. Стоимость работ составляет около 250 млн. рублей, из которых около 70 миллионов – это перенос водопровода, который мы из тела насыпи удаляем в придорожную полосу.
Причем здесь по инновационной технологии будет строиться бесколодцевый водопровод. В случае протечки секция будет перекрываться специальными заслонками, которые управляются с центрального диспетчерского пульта. Как видите, если мы из конечной стоимости дороги «вытащим» стоимость переноса сетей, то она значительно снизится.
– Считается, что плотность автодорог в Ставропольском крае намного ниже, чем даже в соседних регионах. Да и в целом по краю дороги распределены крайне неравномерно.
– Мы все эти проблемы знаем и видим, пытаемся «расшить» узкие места. В этом году построим дорогу между поселками Штурм и Дружба, которая свяжет Новоалександровский и Красногвардейский районы (длина – 12 км).
Делаем дублер оползневых участков дороги от Александровского до Минеральных Вод длиной 3 километра. Также строим новую дорогу между хуторами Новокавказский и Средний (Александровский район) длиной 8 километров и от Новоалександровска до Григорополисской – 7 километров.
Есть у нас и переходящий объект – это дорога между Пятигорском и Георгиевском, осталась здесь вторая очередь длиной 15 километров, начиная от станицы Лысогорской. Когда мы три года назад сдали первую очередь, нам сами автомобилисты говорили спасибо. Это была самая смертельная дорога в крае, где машины бились иногда через каждые два-три километра.
Сегодня здесь смертность нулевая, поскольку мы поставили металлический отбойник между полосами. И теперь это обязательное требование при строительстве новых дорог в крае.
– Но, конечно, больше всего ждут от министерства жители крупных городов, которые изнывают в пробках. На многоуровневые развязки денег в дорожном фонде, конечно, не хватит. Но хоть чем-то горожан порадуете?
– У нас в этом году 650 млн. рублей запланировано на субсидии органам местного самоуправления на строительство и реконструкцию местных дорог. Естественно, при условии софинансирования.
Скажем, в Кисловодске будет реконструирована главная развязка в районе главпочтамта, где сходятся четыре улицы – Куйбышева, Кирова, Первомайский проспект и проспект Победы. Это сейчас мертвая зона: в час пик машины в шесть рядов стоят, каждый куда хочет перестраивается.
Многоуровневую развязку строить не будем, да она и не нужна тут. Все просто и дешево – делаем зеленые островки, чтобы разделить потоки машин, плюс новые бордюры, разметка, знаки.
Это всё стоит 40 миллионов, сейчас проект на экспертизе, он уже включен в бюджет этого года. Также на пересечении Первомайского проспекта с улицей Вокзальной делаем дополнительную полосу под правый поворот за счет уменьшения тротуара и расширения проезжей части.
В Зеленокумске реконструируем улицу Советскую, которая связывала две части города, стоимость – 90 миллионов. В селе Нины делаем реконструкцию улично-дорожной сети, в Чернолесской ремонтируем мост на единственном подъезде, стоимость – 20 миллионов.
Но все-таки для меня лично главный проект – это строительство нового тоннеля под железной дорогой на улице Гагарина в Невинномысске. Представляете, конечно, город. Он сейчас разделен на две части, которые связывает единственный путепровод. Не дай бог авария – тогда город будет полностью парализован, из одной части в другую придется ехать аж через Кочубеевский район.
На этом объекте работать у нас будут инженеры из Екатеринбурга, которые сегодня единственные в России освоили технологию микротоннелирования. Причем мы настаиваем, чтобы они регистрировали в крае отдельное юрлицо и вся налогооблагаемая база оставалась здесь.
– Игорь Александрович, а что будет у нас с реконструкцией проспекта Кулакова в Ставрополе, который обещали сделать еще в прошлом году?
– Это очень крупный проект, работы стоят почти 400 миллионов. Конкурс уже проведен, подрядчик выбран, весной начнутся работы. На проспекте мы расширим движение до шести полос. Только под путепроводом будет четыре полосы, но и этого мы добились за счет переустройства железнодорожной насыпи.
Причем там будет брошена труба диаметром 600 мм в сторону Михайловска. (Ранее здесь было узкое место: под проспектом проходил водопровод вдвое меньшего диаметра, который на границе с районом опять врезался в трубу-«шестисотку».).
– Представьте, что у вас был бы безразмерный дорожный фонд. Какую бы дорогу вы решили построить в крае в первую очередь?
– Я бы сделал новый подъезд к Ставрополю от федеральной трассы «Кавказ» со стороны хутора Стародворцовского. Это, во-первых, позволило бы не терять время на проезд через Невинномысск, а во-вторых, мы обошли бы стороной все оползневые явления, которые сегодня имеются на существующем подъезде.
У нас четыре года назад появился германский инвестор, который собирался строить эту дорогу как платную. Он просчитал планируемый трафик, и стоимость дороги длиной 62 км составила бы 4 млрд. рублей. Но потом начался финансовый кризис, и немцы от своих планов отказались. Так что перспективы появления платных дорог в крае пока туманны.
Еще один очень важный проект, который нужно реализовать, – это строительство новых дорог, которые бы позволили связать пятигорский микрорайон Скачки с центральной частью города. Там сейчас тоже единственный подъезд к микрорайону существует, и этого критически мало. Постоянные пробки...
– Кстати, о пробках. Вы сами живете в Ставрополе, неужели вам, как министру, не безразлично, что город уже через пару-тройку лет окончательно парализует. Ну вот что ваше министерство делает, чтобы этого не произошло?!
– В конце прошлого года администрация Ставрополя представила «Комплексную схему организации дорожного движения до 2030 года», которую разработали научно-проектное объединение «Транспорт» и корпорация «СтройИнвестПроектМ». Я эту схему специально взял и раздал специалистам нашего отдела по организации дорожного движения, чтобы они высказали свое мнение.
Что мне импонирует, в этой схеме много пунктов, которые даже бюджетных средств не потребуют. Например, то, о чем и я давно говорил, – сделать движение по главным улицам, Ленина и Мира, односторонним (по идущим между ними улицам машины могут курсировать в обе стороны).
Также нужно создавать выделенные полосы для общественного транспорта на Ленина, Доваторцев, Лермонтова, Мира, Дзержинского и Карла Маркса. Туда поставят хорошие автобусы, скорость их прохождения увеличится.
У нас квадратно-гнездовой способ планирования Ставрополя, и очень удобно введен принцип правого поворота. То есть налево ты нигде не повернешь – зато можешь быстро объехать квартал и вернуться на начальное место. Это позволяет уменьшить и количество лобовых столкновений.
При этом, думаю, нужно пойти по пути, как в Москве и Московской области: если горит красный, то направо поворачивать можно, если нет помехи слева.
Конечно, мы не сможем избавиться от пробок, пока у нас будет потребительский менталитет. В европейских городах сегодня заехать в центр города на личном автомобиле и оставить его на парковке – это очень дорого. Чтобы куда-то добраться, есть развитая сеть общественного транспорта.
То есть мы должны и в Ставрополе создать такие условия, чтобы человек был поставлен перед дилеммой: он этот круг из дома на работу сделает на автобусе за сорок минут или на автомобиле за час сорок.
– Но все равно без строительства новых дорог в Ставрополе не обойтись.
– Конечно. Сегодня очень важно завершить строительство кольцевой дороги вокруг города. Это участок от улицы Коломийцева до выезда с улицы Доваторцев на Верхнюю Татарку. Дорога будет востребована не только для транзитного транспорта, чтобы объехать Ставрополь, но и для самих жителей, которым нужно быстро добраться из одной части города в другую. Сейчас, например, из Юго-Западного района на Туапсинку проще добраться не через центр города, а по объездной дороге через Надежду.
Плюс к тому нужны новые радиусы, которые позволят выезжать на эту кольцевую дорогу из застроенных районов города. Надеюсь, уже в этом году будет завершена проектировка выхода из 204-го квартала по улице Серова на Юго-Восточную и далее на Восточный обход.
– Вашему министерству ведь уже переданы функции по регулированию транспорта?
– Да, переданы. И на сегодняшний день полномочий очень много. Это организация обследования новых маршрутов, формирование паспортов межмуниципальных маршрутов (а их у нас 404), проведение конкурсов, контроль за работой перевозчиков. Но это всё, что касается автобусных перевозок. А вот с точки зрения железнодорожных перевозок мы выступаем скорее как статисты.
Тем не менее есть о чем рассказать. Но, думаю, это уже тема для новой беседы.

Беседовал
Антон ЧАБЛИН
Окончание в следующем номере.