До Киева довезёт

Как реформировать транспортную отрасль Ставрополья и его столицы, спорят эксперты

Два номера назад в статье «Маршрут в никуда?» наша газета рассказала о серьезных проблемах, которые стоят  перед транспортной сферой Ставрополя. Только-только начали выходить из затяжного пике автобусный и троллейбусный парки, доведенные до банкротства прежними «отцами города», а в судах до сих пор оспариваются итоги конкурса на право пассажирских перевозок двухлетней давности. 
После публикации критической статьи в «Открытую» обратился первый заместитель директора комитета городского хозяйства Ставрополя, начальник управления пассажирских перевозок и дорожного хозяйства Роман МАРЧЕНКО, попросив изложить на страницах газеты его видение ситуации.

- Роман Алексеевич, полтора года назад в Ставрополе состоялся конкурс по отбору городских перевозчиков. И с тех пор тянутся бесконечные суды, итоги тендера оспаривали как сами извозчики, так и контролирующий орган – краевая антимонопольная служба.
- Прежде всего, необходимо сказать, что в вашей статье «Маршрут в никуда?» допущен ряд неточностей. Приведу лишь некоторые. Так, неверна информация, которая касается моего заместителя Сергея Бабича. Якобы по его вине на ООО «Ставлайн», где он был директором, образовалась многомесячная задолженность по зарплате. В ходе трех судебных разбирательств доказано, что задолженность эта появилась не по вине Бабича. Так что, когда он назначался на должность замначальника нашего управления, не было никаких сомнений в его квалификации.
На мой взгляд, слишком тенденциозен и подзаголовок вашей статьи: «Мэрия Ставрополя узаконила абсолютный беспредел на дорогах города». Напротив, наша команда, которая пришла в администрацию в январе нынешнего года, делает все возможное, чтобы навести порядок на городских дорогах.
Что же касается непосредственно конкурса 2007 года, то его правомерность не раз рассматривалась в судах различных инстанций. И все суды доказали, что действия мэрии по организации и подведению итогов конкурса абсолютно законны. 
Как вы верно писали в своей статье, сейчас в суде находится иск администрации к краевому УФАС, которое, на наш взгляд, своим решением ущемило законные интересы мэрии и нашего управления. Однако исход этого процесса никак не приведет к отмене или пересмотру итогов конкурса.
- И все же, как вы оцениваете итоги того злополучного конкурса?
- Мне сложно обсуждать эту тему, поскольку я пришел работать в администрацию только три месяца назад. Конечно, наша команда сразу увидела, что в городской транспортной сфере есть нарушения, и немало. 
Например, явно избыточное число маршруток - на улицы Ставрополя их ежедневно выходит 840, а в других городах с сопоставимым населением – не более пятисот (при этом они перевозят только половину всех пассажиров краевого центра).
Причина в том, что прежняя команда мэрии делала ставку на развитие именно частных маршруток, а не автобусов или троллейбусов. Сегодня стало понятно, что это был тупиковый путь. Но все равно это не повод, чтобы ревизовать итоги конкурса 2007 года. 
Вот что нам делать? Сокращать число маршруток? Понятно, что это может привести к тяжелым социальным последствиям, ведь придется разрывать контракты с десятками водителей, у каждого из которых семья, у многих взяты кредиты под покупку авто. 
- То есть мы просто замораживаем все накопившиеся проблемы на неопределенный срок?
- Почему же на неопределенный? Новый конкурс на право пассажирских перевозок мэрия проведет через полтора-два года. А уже нынешней осенью у нас начнется масштабное исследование пассажиропотоков, для которого город привлекает лучших местных и столичных специалистов. Предыдущая такая работа проводилась учеными СевКавГТУ в 2002 году. Естественно, город растет, развивается, и сейчас эти цифры устарели, между тем именно на их основе и проводился спорный конкурс 2007 года.
- И что же даст ставропольцам новое исследование? 
- Когда мэрия будет располагать новыми объективными данными о пассажиропотоках, то мы сможем точно определить, сколько же городу нужно транспортных средств и маршрутов. Впрочем, уже сейчас ясно, что количество маршруток мы будем сокращать, а приоритет отдавать автобусам и троллейбусам. Несомненно, придется провести оптимизацию маршрутной сети: сегодня в Ставрополе насчитывается 79 маршрутов (включая «дачные») - но, возможно, город мог бы обойтись и меньшим их количеством. 
Отныне на строгой научной базе будет решаться вопрос и о тарифах на проезд - стоит ли их повышать и насколько. Но по крайней мере, до того, как мы получим результаты нового исследования (а это примерно осень 2010 года) стоимость проезда в городе расти не будет!
- Много споров вокруг самих принципов организации транспортной отрасли в Ставрополе. Вот раньше мэрия заключала прямые договоры с каждым индивидуальным предпринимателем, сейчас - только с крупными компаниями, которым частники должны сдавать машины в аренду. Так какая система лучше?
- Они обе далеко не идеальны. Мы понимаем, что и в нынешней, централизованной модели - масса изъянов. Но, по крайней мере, сейчас на улицах нет того хаоса, который был еще несколько лет назад, когда каждый  предприниматель тянул одеяло на себя. 
Представьте, на каждом маршруте было два-три десятка самостоятельных индивидуальных предпринимателей, у всех свои амбиции, интересы. А если они не могли найти между собой общий язык, то страдали простые горожане.
Куда проще мэрии работать не с сотнями мелких бесконтрольных фирм и предпринимателей, а с тремя-четырьмя крупными ответственными компаниями. Вот у меня каждый вторник с утра в кабинете проходит планерка с руководителями этих компаний, мы обсуждаем самые острые вопросы, сообща пытаемся их решить. 
А представьте, если бы на их месте сидели бригадиры маршрутных бригад - это полсотни человек. Как с ними искать общий язык? 
Причем именно такая централизованная модель организации транспортных услуг одобрена и краевым управлением ГИБДД, и краевым управлением Государственной службы автодорожного надзора. Давно внедрена она и во всех крупных городах России, в некоторых городах края. То есть возврат от коллективных договоров к индивидуальным - это, по сути, откат на много лет назад, это снова хаос и раздор. 
- Но все равно сейчас на некоторых маршрутах (например, на 1-м, 12-м, 33-м) предприниматели добились того, чтобы мэрия заключила с ними прямые индивидуальные договоры.
- Это вынужденная, а потому временная и исключительная мера. С января, когда в наше управление пришла новая команда, такие договоры уже не заключаются. Я знаю, кто поднимает среди перевозчиков этот вопрос: есть у нас в городе одна скандальная компания, которая всеми правдами и неправдами пытается втиснуться на устоявшийся транспортный рынок, вот и переманивает к себе индивидуальных предпринимателей на сервисное обслуживание. 
- Еще один болезненный вопрос - низкая собираемость обязательных сборов с предпринимателей. Вот на конец прошлого года долги по этой статье приближались к 11 миллионам рублей. 
- Действительно, каждый предприниматель, который работает на маршрутах города, должен ежемесячно оплачивать в городской бюджет так называемое конкурсное предложение в размере одной тысячи рублей на содержание маршрутной сети. Собираемость этих средств и вправду была не выше 30%. 
Сразу после создания нашего управления оно стало решать именно эту финансовую проблему. Поставили всем предпринимателям жесткое условие: не платишь в казну - лишаем режимной карты, то есть не сможешь выезжать на маршрут. Подействовало. У нас с начала года собираемость средств в бюджет города составила 100%, а задолженность сократилась вдвое, до пяти миллионов.
- Помнится, краевое УФАС доказывало, что сбор этой несчастной тысячи рублей с каждой маршрутки в бюджет города - незаконный.
- Это было в пору полной бесконтрольности в транспортной сфере. Сейчас же мы наладили стопроцентный контроль над расходованием средств. И тратятся они сегодня на решение самых насущных вопросов. Нашу работу высоко оценивают и сами индивидуальные предприниматели-перевозчики.
На эти деньги мы уже привели в порядок большинство конечных остановок (их в городе 47), которые раньше были скорее похожи на помойки, сюда жители всех окрестных домов свозили мусор. Поначалу провели субботники сами водители, а сейчас мы готовимся заключить договоры о регулярной уборке этих остановок с коммунальными службами. Думаю, не только водители, но и все горожане нам скажут за это большое спасибо. Сейчас ставим на конечных остановках туалеты, павильоны для отдыха водителей, в перспективе будем сюда подвозить горячую пищу. 
Облагораживаем и промежуточные остановки, а это хозяйство немаленькое - их в городе почти полтысячи. Уже сейчас установили более трехсот новеньких пластиковых указателей маршрутов с расписанием движения, в перспективе будем ставить остановочные павильоны в новых микрорайонах и менять старые на самых оживленных центральных улицах. 
- Это, конечно, важная работа. Но решаются ли сейчас самые болезненные, не терпящие отлагательства вопросы? Например, весь город волнует вопрос: что же будет с троллейбусами?
- До конца года троллейбусный парк будет возвращен в муниципальную собственность. Решается вопрос о реструктуризации долгов предприятия, которые наделали прежние его частные собственники. 
Сейчас на улицы города ежедневно выходит 65 троллейбусов, но в перспективе их число будет расти. Вот до конца года закупим 40 новеньких низкопольных троллейбусов ЛиАЗ, каждый вместимостью 110 человек. Также восстановим движение на троллейбусных маршрутах, закрытых в то время, когда предприятие находилось в тяжелом финансовом состоянии. 
- Недавно город купил 50 новых автобусов МАЗ, вокруг этой покупки было сломано очень много копий: мол, дорого обошлись, да и сама сделка была проведена с нарушениями закона. 
- Помните, лет 15 назад при Михаиле Кузьмине, купили для города несколько десятков автобусов «Mercedes» красно-белой окраски. Тогда тоже много спорили, нужны ли они городу. А сейчас все понимают, что без этих автобусов транспортные проблемы в городе решить было бы очень сложно. Большинство этих «Mercedes» и поныне перевозят пассажиров. 
Если бы не закупили осенью 50 новых автобусов марки МАЗ, то город вообще бы оказался на пороге транспортного коллапса. Это надежные, удобные машины с ходовой частью от «Mercedes», без ремонта могут служить 10-15 лет. У нас заключен договор на их гарантийное обслуживание сроком на два года. Но скоро будем и сами закупать оборудование и расширять площади в автобусном парке для их текущего ремонта. 
Все горожане уже по достоинству смогли оценить наши новые МАЗы, особенно в пасхальные дни. Отзывы от ставропольцев только положительные. 
- Интересно, а зачем на каждый автобус будет установлен GPS-навигатор? Оборудование дорогое, но какой от него прок на городских улицах, где заблудиться невозможно?
- Дело тут вот в чем. Эти навигаторы в режиме on-line будут передавать информацию о передвижении автобуса в единую диспетчерскую службу. Это позволит регулировать (на первых порах диспетчеру, а в перспективе - компьютеру) интервалы движения общественного транспорта по улицам. Так уже давно работают во многих городах Российской Федерации.
- Роман Алексеевич, завершая разговор, какую оценку вы бы поставили транспортникам Ставрополя сегодня?
- Не выше троечки. Именно по причине переизбытка маршруток и низкого уровня культуры при обслуживании пассажиров. Наша команда с этим борется сегодня в первую очередь. Поверьте, все проблемы городского транспорта мы видим и решаем в меру своих сил. Дайте нам год-полтора - и на улицах Ставрополя будет полный порядок.
 

Беседовал Антон ЧАБЛИН

Жуть на дороге

Уже полтора года, как в городе отгремели баталии конкурсного отбора лучших из лучших предприятий-перевозчиков. Ладно, будем считать, что конкурсная комиссия дала адекватную оценку внешнему и внутреннему виду автобусов, а победители получили высшие баллы за опыт безаварийной и безупречной работы на маршрутах Ставрополя. Казалось бы, чего еще хотеть горожанину-пассажиру. 
Но отчего-то именно этот конкурс вошел в историю как самый скандальный, «имени Романа Редько» – тогдашнего куратора транспортной отрасли от администрации Ставрополя. Именно этот человек, всего несколько месяцев проработавший в автотранспортном предприятии, стал, на мой взгляд, главным идеологом того беззакония, которое вот уже несколько лет царит на автодорогах краевого центра. 
И об этом беззаконии «Открытая» уже писала в статье «Маршрут в никуда?», в том числе и со ссылкой на служебную записку нынешнего руководителя транспортного управления мэрии Романа Марченко. Так, он констатирует, что «хроническим» нарушением стала замена транспортных средств на более старые и потому технически не соответствующие конкурсным оценкам. Опытные водители меняются на тех, кто едва-едва получили права. 
В краевом законе «О пассажирских перевозках» черным по белому записано, что маршрутная сеть находится в ведении краевой и муниципальной власти. Но откройте любую местную газету бесплатных объявлений и увидите такие вот сообщения: «Сдаю маршрут в аренду», «Продаю маршрут», «Продаю «Газель» с маршрутом»... Есть и телефоны анонимных «купи-продай», и номера маршрутов  – от мэрии всего-то и требуется провести проверки автотранспортных предприятий, за которыми закреплены эти маршруты. 
Только за последние две недели из СМИ я узнала о продаже маршрутов №№1, 30, 45, сдаче в аренду маршрутов №№32, 51 и желании купить маршруты №№12, 32, 37, 38. По рассказам самих перевозчиков, один такой маршрут оценивается примерно в 200-250 тысяч рублей.
Причем похожая на ставропольскую ситуация и в других городах края. Так, в Пятигорске налицо монополизация маршрутной сети МУПом, которое выиграло 250 графиков, имея в наличии всего около 40 автобусов. Виртуозы! Ну а те частники, которые представили МУПу свой автотранспорт и тем самым обеспечили ему победу, теперь просто выдавлены с пятигорских маршрутов. Зато их места занимают люди, приезжающие из соседних городов. 
В Ессентуках (о чем «Открытая» уже писала (см. «Козырные маршруты», №13 от 1 апреля с.г.), мэрия развернула настоящую войну за передел рынка транспортных услуг. Результаты муниципального конкурса отменены арбитражным судом, еще около десятка дел крутится в судах по штрафам в отношении водителей.
И наконец, последний случай, который заставил меня взяться за перо. 19 апреля, на Пасху, я поехала на Игнатьевское кладбище. На перекрестке Макарова и Октябрьской стояли милицейские кордоны, дальше частный автотранспорт не пропускали, пришлось пересесть на «пазик», следовавший по 13-му маршруту к кладбищу. 
Ехать на этом автобусе, признаюсь, было просто страшно. Двигатель гудел, как в реактивном самолете - так, что уши закладывало, водитель делал огромные усилия, переключая скорости, автобус при этом дергался и подпрыгивал, казалось, что треснутое лобовое стекло вот-вот рассыплется. В салоне было намусорено, сиденья замызганы, отсутствовала необходимая информация для пассажиров.  
Я вежливо спросила водителя: «Какому предприятию принадлежит ваш автобус и кто его директор?» – на что услышала трехэтажный мат. Водитель резко затормозил прямо посреди дороги, распахнул входную дверь, напротив которой я стояла, и нецензурно потребовал, чтобы я выметалась из автобуса. Выходить я наотрез отказалась и потребовала довезти меня до конечной остановки, то есть до кладбища. 
Мы с горем пополам доехали, и я с облегчением увидела на конечной остановке знакомые лица – на обочине в ряд стояли все руководители управления транспорта мэрии, которые наблюдали за движением автобусов на переполненной трассе. Я выскочила из «пазика» и, подойдя к ним, потребовала проверить законность присутствия на маршруте этого, с позволения сказать, «корыта». 
Далее события развернулись, как в детективе. В понедельник мне позвонил директор комитета городского хозяйства Александр Семенов, извинился за произошедший на 13-м маршруте инцидент и пообещал, что уволит провинившегося водителя Владимира Мещерякова. В пятницу ко мне в офис лично приехал и.о. директора ООО «Такси плюс» (которому принадлежит злополучный автобус) Наурузов, вручил письмо с извинениями и также обещал уволить водителя. 
На следующий день ко мне на работу пришел тот самый водитель-«матюгальник» Мещеряков, с порога извинился... и попросил помочь ему. Рассказал такую вот дикую историю. В пятницу, когда он находился на территории «Такси плюс», к нему подошли и.о. директора Наурузов, владелец предприятия Айдемиров,  еще двое мужчин и силой отобрали у него паспорт и водительское удостоверение. А также потребовали уплатить два миллиона рублей за то, чтобы «Такси плюс» вернули лицензию на право пассажирских перевозок, якобы отозванную после пасхального инцидента с Пасечник. 
Мещеряков по моей просьбе изложил историю вымогательства в письменной форме, подлинник его заявления хранится у меня. Естественно, я как лидер профсоюза подняла шум, стала звонить руководителям «Такси плюс», требуя немедленно вернуть водителю документы, грозилась обратиться в прокуратуру и СМИ. Это возымело действие: паспорт и права Мещерякову вернули в тот же день в моем кабинете в присутствии замначальника управления транспорта администрации Ставрополя Сергея Бабича. 
Но где гарантия, что такие феодальные порядки не царят в других автопредприятиях Ставрополя, а проверяющие структуры на них не закрывают глаза?!

Галина ПАСЕЧНИК,
руководитель краевой 
организации Общероссийского
профсоюза работников 
автомобильного транспорта
и дорожного хозяйства

"Газели" тонут в судебном болоте

На встрече обозревателя «Открытой» и руководителя Управления пассажирских перевозок и дорожного хозяйства мэрии Ставрополя присутствовал юрист ООО «Ставропольрегионавто» Александр Иконников, который давно занимается проблемами городской транспортной отрасли. Он изложил свои впечатления, оставшиеся у него после встречи.

Нежелание Романа Марченко комментировать итоги конкурса вполне объяснимо. Ведь фактически, никакого конкурса не было - все маршруты были кулуарно распределены в тиши чиновничьих кабинетов. 
В нашем распоряжении имеется тому свидетельство - документ, подписанный замдиректора комитета городского хозяйства (он был зампредом конкурсной комиссии) Романом Редько и руководителями трех победивших в тендере компаний - «Автолайн-Юг» (Слинько), «Ставропольавтотранс» (Айдемиров) и муниципального автотранспортного предприятия (Семыкин). 
Судя по этой бумаге, еще до официального окончания конкурса(!), они заранее договорились о распределении между тремя этими компаниями всех городских маршрутов, на которых должно работать около полутора тысяч маршруток.  
В своей служебной записке, которую Роман Марченко подготовил на имя вице-мэра Ставрополя Игоря Бестужего сразу после назначения на должность, он заявляет: «Концепция организации перевозок через частные транспортные предприятия полностью несостоятельна». А в интервью «Открытой» меняет свое мнение на прямо противоположное. Проще, мол, работать с тремя-четырьмя крупными ответственными компаниями, чем с сотнями индивидуальных предпринимателей и мелких фирм.
Между тем каждый из этих предпринимателей имеет в собственности автобусы и обладает конституционным правом заниматься перевозкой пассажиров (разумеется, согласно имеющейся лицензии). Легко опровергнуть и довод Марченко по поводу того, что ему проще работать с хозяевами крупных и ответственных компаний (не имеющих, кстати, в собственности автобусов, а арендующих их у тех же самых предпринимателей). 
Роман Алексеевич сам же заявляет, что на конец прошлого года задолженность этих «ответственных» перевозчиков перед бюджетом составляла около 11 млн. рублей. То есть крупные компании регулярно собирали с частных перевозчиков по тысяче рублей, а вот до бюджета эти деньги не доходили. 
После конкурса 2004 года, когда договоры на право перевозки пассажиров мэрия заключала напрямую с индивидуальными предпринимателями, никакого хаоса на дорогах не было, никто из перевозчиков не тянул одеяло на себя. На каждом маршруте существовали спаянные едиными интересами и ответственностью бригады. Более того, эти бригады объединялись транспортными предприятиями, которые выполняли сервисное обслуживание. Причем все отношения участников рынка регламентировались договорами, где были жестко прописаны обязанности и ответственность сторон договора. 
В общем, решительно непонятно, почему Роман Алексеевич убежден, будто возврат от коллективных договоров к индивидуальным – это хаос и раздрай. 
Не соответствует действительности утверждение Марченко по поводу полной законности сбора тысячи рублей с каждой маршрутки. Такой сбор был признан незаконным краевыми антимонопольщиками (в чем их поддержали суды всех инстанций), но отнюдь не в силу бесконтрольности расходования этих средств, а потому что такой дополнительный «оброк» противоречит Налоговому кодексу РФ.
И совсем уж далеко от истины утверждение Марченко о том, что большинство автобусов «Mercedes», принадлежащих ООО «Ставропольрегионавто», привлечена к перевозке пассажиров. В действительности все наоборот: как раз большинство из этих автобусов мэрия не выпускает на линии, и поэтому длительно работавшие профессиональные водители были вынуждены пойти в отпуск без содержания. А вот если бы эти «Mercedes» (все они находятся в отличном техническом состоянии) выпустили на линии, то можно было бы сэкономить десятки миллионов бюджетных рублей на покупке пятидесяти новых МАЗов. Тем более актуальна такая экономия в период кризиса, когда президент Медведев потребовал от чиновников всех уровней затянуть пояса. 
 

Александр ИКОННИКОВ, юрист

Имитация

Недавно «Открытая» в статье «Козырные маршруты» рассказала о том, как ессентукские чиновники незаконно «пилят» рынок пассажирских перевозок. Но на публикацию статьи никто из официальных лиц не отреагировал: ни прокуратура, ни милиция, ни главный борец с коррупцией – губернатор Гаевский. 
Тогда «Открытая» была вынуждена направить на имя губернатора официальный запрос с требованием сообщить, какие конкретно меры приняты по итогам рассмотрения фактов, изложенных в статье. 
А вскоре в Ессентуки нагрянула комиссия во главе с замминистра промышленности, энергетики и транспорта края Владимиром Камысовским, к которому присоединились замруководителя администрации Кавминвод Сергей Бычков и несколько официальных лиц из краевого управления ГИБДД и Управления государственного автодорожного надзора по краю. 
В мэрии было проведено совещание, посвященное разбору статьи «Козырные маршруты». Его открыл замглавы Ессентуков Владимир Прядкин, который в своем выступлении явно изворачивался, назвав все действия мэрии в транспортной сфере законными, что, по его мнению, признано всеми решениями судов. 
Мне как представителю «Открытой» пришлось напомнить, что мэрия как раз-таки проиграла около десятка тяжб водителям маршрутных такси и предприятиям-перевозчикам в краевом арбитражном суде. Напомнил я и про то, что до сих пор не выплачена зарплата работникам муниципального автобусного парка.
Но самое интересное началось тогда, когда высокопоставленные читатели нашей статьи дошли до эпизода с передачей в аренду некоему ООО «Ессентуки-авто» 15 новеньких импортных автобусов за смехотворную сумму в 50 тысяч рублей в месяц. 
Счастливый арендатор, директор того самого ООО по фамилии Выприцкий, сообщил собравшимся, что чиновники краевого Минтранса сдают автобусы в аренду по такой же низкой цене, следовательно, ничего предосудительного в этом нет – практика сложилась такая.
Оправдывались все чиновники мэрии, упомянутые в статье, а заодно и представители ГИБДД, которых мы обвинили в ведении настоящего террора против несговорчивых водителей. Гаишники парировали: мол, действовали по письму мэрии. Вот только незадача – это самое письмо администрация издала 29 апреля (в день проведения совещания), а водителей гаишники прессовали с начала года, штампуя на них протоколы об административной ответственности.
В общем, не совещание, а разговор немых с глухими – каждый остался при своем. В конце совещания замминистра Камысовский сообщил, что прибыл из Ставрополя в Ессентуки не для того, чтобы наказывать чиновников, а просто чтобы выслушать мнения сторон и доложить о них губернатору. Скорее всего, вернувшись в краевой центр, Владимир Федорович напишет справочку: мол, был в Ессентуках, провел совещание, информация газеты не подтвердилась, все хорошо. 
Примерно так же министр образования края Алла Золотухина проверила изложенные в «Открытой» факты незаконного изъятия мэрией Ессентуков земельного участка у школы №3 под коммерческую застройку.
Впрочем, разве есть у г-на Камысовского другие варианты? Назвать вещи своими именами и доложить губернатору, что в Ессентуках муниципальный конкурс на право пассажироперевозок был проведен незаконно, а маршруты кулуарно переделили в одном высоком кабинете?  Или что стоимость аренды муниципальных автобусов занижена вдесятеро по сравнению с первоначальными условиями?
Но это невозможно, поскольку чиновники Минтранса края сами грешат такими делами: и конкурсы не всегда проводят, и автобусы в аренду по смешным ценам передают, что было озвучено на совещании в ессентукской мэрии.
За последние два года на Ставрополье сменилось три министра промышленности, энергетики и транспорта, но никаких подвижек к лучшему нет ни в промышленности, ни в энергетике, ни в транспорте. Ведь за лучшее министры почитали протирать штаны на совещаниях в правительстве и не влезать в устоявшийся порядок вещей. 
При таких обстоятельствах искренне жаль Валерия Вениаминовича, непосильный для него труд – наводить в крае порядок, да еще с такими кадрами. 

Игорь ДОРОХОВ,
председатель «Союза
гражданской самообороны
«Территория закона»