Поиск на сайте

 

 

Власти регионов Северного Кавказа должны подготовить проект программы субсидирования региональных воздушных перевозок, заявили в Минтрансе РФ

 

На днях в Пятигорске с участием министра транспорта Максима Соколова обсудили вопросы развития воздушных линий и аэропортовой инфраструктуры в СКФО и ЮФО. Повод для этого имелся серьезный: дорожная карта региональных авиаперевозок, главная цель которой – обеспечение транспортной доступности, была утверждена российским правительством в ноябре прошлого года.

 

В частности, власти южных регионов должны подготовить проект программы субсидирования региональных воздушных перевозок на будущий год, включая проработку маршрутной сети и размера субсидии на одного пассажира.
О том, что в СКФО и ЮФО должна быть создана собственная авиакомпания, еще в декабре прошлого года заявили в госкомпании «Курорты Северного Кавказа» (КСК). Главный аргумент этого предложения выглядит так: туристов в регион привлечь не удастся до тех пор, пока не будет создана развитая сеть транспортного сообщения.
Регулярные маршруты должны связать все курорты и крупные города. Это Краснодар, Ставрополь, Сочи, Нальчик, Владикавказ, Грозный, Махачкала, Лагонаки, Архыз, Матлас, Дербент, Майкоп.
На создание авиакомпании КСК запросила у государства 65-100 млрд. рублей до 2030 года (1,6 млрд. потребуется в ближайшие пару лет). Проект, согласно расчетам, окупится к 2026 году, когда турпоток вырастет до 4 млн. человек в год. После этого государство сможет либо привлечь в авиакомпанию стратегического инвестора, либо полностью избавиться от нее в пользу частника.
По словам Максима Соколова, такой вариант министерство полнее устраивает. Вопрос в том, на базе какой авиакомпании будет создаваться региональный перевозчик. И в этом есть немало сложностей.
За последний год обанкротились сразу три крупнейших компании – «Кавминводы-авиа», «Авиалинии Кубани» и «Дагестанские авиалинии». А крупных федеральных перевозчиков этот проект едва ли заинтересует – они, как правило, зарабатывают на международных перевозках, для чего закупают и обслуживают определенный парк судов.
Председатель совета директоров КСК Ахмед Билалов (уже бывший) заверил, что у него есть на примете одна авиакомпания, которая не прочь послужить базой для становления регионального авиаперевозчика, однако имя ее разглашать не стал. Главное, мол, у нее есть парк необходимых самолетов, а предложения по маршрутам и ценообразованию приняты.
О каких именно самолетах идет речь, опять-таки неизвестно. При этом эксперты полагают, что на Северном Кавказе выгоднее всего было бы использовать модернизированные Ан-24 и Ан-26, а также вертолеты, как в старом фильме «Мимино».
Между тем ряд специалистов полагают, что создавать в регионе авиакомпанию при развитой сети автомобильных и железных дорог совершенно бесперспективно – эта идея может быть оправдана лишь для обширных восточных и северных регионов, разделенных тайгой и тундрой. Более того, весомой поддержки государства на начальном этапе будет недостаточно для вывода регионального авиаперевозчика на самоокупаемость.
Дело в том, что стоимость билета ограничена низкой покупательной способностью населения, пассажиропоток незначителен, а эксплуатация самолетов малой вместимости обходится дорого. Как результат – региональные маршруты в сравнении с магистральными являются малодоходными.
 Для этого придется снижать тарифы на обслуживание в аэропортах, а также субсидировать внутренние перевозки и приобретение техники.
В прошлом году программой субсидирования межрегиональных воздушных перевозок из 30 регионов пользовались лишь шесть (81 маршрут). Например, большой пилотный проект реализуется в Приволжском федеральном округе, где тарифы субсидируются из федерального (300 млн. рублей) и региональных бюджетов. Пассажир при этом оплачивает только половину стоимости билета экономкласса.
Успешная реализация приволжского проекта, заявили в Минтрансе, позволит адаптировать его и в других регионах, в том числе на Северном Кавказе.
Но даже дотируемый государством поволжский эксперимент у независимых экспертов оптимизма не вызывает, поскольку не решена главная задача – сбалансирование спроса и предложения.
Как отмечалось в докладе ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), российские госпрограммы субсидирования местных перевозок далеко не первые среди аналогичных проектов других стран, но существенно от них отличаются. Прежде всего это касается основного принципа оказания бюджетной помощи.
Если в США и Евросоюзе первой задачей является обеспечение доступности отдаленных поселений к узловым аэропортам, то в России – обеспечение доступных тарифов для отдельных социальных групп.
В отличие от нас на Западе действуют простые и понятные критерии того, какие маршруты могут субсидироваться. Если за рубежом выделяются субсидии исходя из рентабельности маршрута, то российским авиакомпаниям компенсируется половина от установленного предельного тарифа за каждого перевезенного пассажира.

 
Олег ПАРФЁНОВ

 

Между тем

Согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», в СКФО предусмотрена реконструкция шести аэропортов: в Минеральных Водах, Ставрополе, Махачкале, Магасе, Нальчике и Владикавказе. До 2020 года с нуля за пределами города аэродромный комплекс предполагается построить в Нальчике.
По ФЦП «Модернизация единой системы организации воздушного движения (2009-2015 годы)» планируется обновление средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи аэропортов Грозного, Минеральных Вод, Махачкалы, Владикавказа, Нальчика и Магаса.



Поделитесь в соц сетях


Добавить комментарий