Поиск на сайте

 

 

Чтобы оценить значимость предприятия, занимающегося в крае строительством и ремонтом мостов, достаточно раз сравнить, что было до и что стало после

 
В прошлом номере мы открыли новую рубрику - «Наши дороги - глазами дорожников». Иными словами, решили взглянуть на ремонт, строительство и качество ставропольских дорог «изнутри», привлекая для этого самих специалистов.
Им есть что сказать - не в свое оправдание, а для объективности картины, профессионально оценить масштаб стоящих перед отраслью проблем, поделиться критериями качества дорожных работ и самих дорог, информацией о новых технологиях и перспективах. В списке организаций редакционного проекта есть и ГУП СК «Крайавтомост».
В строгом смысле слова предприятие к дорожным не отнесешь, поскольку в его обязанности входит строительство, реконструкция, ремонт, содержание, обследование и проектирование искусственных сооружений на дорогах, в первую очередь мостов.
Но поскольку современный автомобильный мост прочно сопряжен с дорожной сетью, без взаимодействия с дорожниками мостовики не обходятся,  как и, наоборот, работая в связке, рука об руку.
Чем живут ставропольские мостостроители, какая ответственность лежит на них и что будет, если государство уйдет из этой сферы, отдав предпочтение частнику, - об этом и многом другом с корреспондентом «Открытой» газеты поделился  руководитель ГУП СК «Крайавтомост» Александр ГОРБАНЕВ (на снимке).
 
- Александр Алексеевич, моста без дороги не бывает, но это не обязывает же вас плотно контактировать с дорожниками? У вас свой объем работ, у них - свой, у каждого свой график, сроки, вполне можете действовать автономно…
- Теоретически можем работать независимо друг от друга, но такой подход остался далеко в прошлом. Наше взаимодействие продиктовано самим здравым смыслом.
Скажем, идет капитальный ремонт автомобильной дороги «Ставрополь – Изобильный - Новоалександровск – Красногвардейское». Тут же одновременно идет реконструкция моста через Егорлык. Взялись за объездную автодорогу «Новоалександровск – Григорополисская – Армавир», в обязательном порядке предусмотрено строительство двух мостов на этом участке и устройство водопропускных труб, т.е. полностью законченный цикл работ данных направлений.
В крае взят курс на строительство новых объездных дорог, чтобы весь большегрузный транспорт шел в обход населенных пунктов с одновременным  устройством новых мостов, других искусственных сооружений и всей необходимой инфраструктуры.
Дороги с мостами сопряжены прочно, и вести новое строительство или ремонт по отдельности обойдется дороже во всех смыслах - и для бюджета, и для комфорта пользователей. И то, что обследование, ремонт участков дорог, мостов, эстакад, путепроводов, тоннелей, виадуков с недавних пор в крае увязаны в единый комплексный рабочий процесс, - результат грамотной политики краевого министерства дорожного хозяйства  и транспорта.
- Даже в вашей чисто прикладной профессии без политики не обходится…
- Политику тут надо понимать как стратегию, и она правильная. Помните, сколько бед натворила стихия в 2002 году, когда вода разрушила десятки мостов, некоторые уничтожив до основания?  Многие села и хутора по всему краю оказались отрезанными, к ним не могла проехать «скорая», люди  оставались без воды, продуктов, не могли добраться до работы. Самое необходимое, конечно, доставляли, но обеспечить нормальную жизнь поселений без нормально функционирующего соединяющего берега моста - немыслимо.
Налаживая сообщение между населенными пунктами,  мы  тогда были задействованы в восстановительных работах круглые сутки. Одни мосты ремонтировали, другие строили заново, и то и другое - в кратчайшие сроки.
Именно тогда мы все по-настоящему  почувствовали  всю меру ответственности  перед жителями  Ставрополья, значимость  нашего труда и чувство гордости за вклад нашего коллектива  и коллективов всех дорожных предприятий, руководства и всего аппарата министерства дорожного хозяйства края в ликвидации последствий стихии.
У кого была возможность самому сравнить, что было до восстановления, а что стало после, тот никогда уже не возьмется доказывать, что без специализированной государственной мостостроительной организации можно было спокойно обойтись.
- Но все же есть частники, они тоже строят и ремонтируют мосты, у них тоже есть техника и специалисты. Неужели бы они  не взялись за эту работу?
- И частные структуры задействовали, но полагаться исключительно на них было нельзя. За рыночную экономику я выступаю обеими руками, но как строитель-практик могу твердо сказать: в большинстве своем для частника важно получить большую прибыль. Надеяться на рынок, который якобы все расставит по своим местам, нельзя. Если подряд обещает хорошие деньги, частник за него будет бороться, а если прибыль так себе, скромная или ее вовсе нет, - пройдет мимо.
А ведь мосты строятся, уже существующие нуждаются в регулярном и профессиональном уходе. Но ведь не сделаешь ремонт сегодня - завтра придется делать капремонт. Затянешь, нарушишь сроки капремонта - готовься к реконструкции. Каждый этап требует немалых денег, причем бюджетных.
Кроме того, надо понимать, что поддержание транспортной инфраструктуры в должном состоянии, ее развитие - это задача государственная. И подход в этом деле должен быть государственный: и при  перспективном планировании, и при содержании, и при ремонтах,  и при новом  строительстве.
- Александр Алексеевич, полностью с вами согласен, что именно государство задает планку, которой должны придерживаться все остальные субъекты рынка. Но тогда объясните, почему на протяжении ряда последних лет идут упорные разговоры о том, что государственное унитарное предприятие, как форма собственности, себя не оправдало, что от него надо отказаться, и поскорее?
- Но, во-первых, необходимо знать, кто и с какой целью ведет эти «упорные разговоры».
Да, работать государственным унитарным предприятиям по сравнению с «частными» сложнее.
Здесь на порядок выше учет, контроль за всем, платежная дисциплина, налогообложение, начисление и выплата заработной платы и т.д. – одним словом, все прозрачно и понятно.
Нам, как правило, поручаются самые срочные «аварийные», зачастую экономически невыгодные, но социально значимые объекты. За них зачастую не берутся частные предприятия, а делать их нужно обязательно.
Да и о какой перспективной деятельности можно говорить, а тем более осуществлять ее на практике, не имея зачастую своей производственной базы, техники и квалифицированных специалистов?
А обеспечить её, на мой взгляд, возможно только с помощью государственных унитарных предприятий.
Тот факт, что, несмотря ни на что, качество ставропольских дорог является одним из  лучших в стране, как раз и подтверждает: решение о сохранении ГУПов – единственно верное.
Да и всем понятно – уровень ответственности, если хотите подотчетности,  государственного предприятия по сравнению с частными не сравним. И примеров тому -  предостаточно, в том числе и в дорожном строительстве.
У государственных унитарных предприятий, как и везде, есть свои недостатки, не спорю. В сравнении с частными, например, они инерционны, не всегда могут привлечь нужный капитал. Но посмотрите, что происходит в тех отраслях, где ГУПы ликвидировали. Зачастую в них царит неразбериха, с огромным скрипом идет обновление производственных мощностей, страдает качество работ.
Не берусь рассуждать о причинах того - пусть экономисты думают. Но факт: в крае в основном  остались дорожные государственные унитарные предприятия, и только в дорожной отрасли сегодня полным ходом идет строительство и ремонт. Какие бы ярлыки ни навешивали на дорожные ГУПы, нельзя не признавать, что именно они реально влияют на состояние отрасли, толкая ее вперед. Потому что у государственных предприятий есть четкая подчиненность, строгая подконтрольность, а отсюда и ответственность.
Сегодня у нашего предприятия по краю одновременно в работе находится девять объектов. Есть среди них большие и прибыльные, но есть и те, за которые частные предприятия не берутся. Финансово они ему неинтересны. Эти «бесперспективные» подряды берем на себя мы, государственное предприятие, и выполняем их на совесть, гарантируя стандарты качества.
- Сколько искусственных дорожных сооружений находится в ведении края?
- Более  пятисот, из них большая часть находится в ведении министерства дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края, а остальные - на балансах муниципальных образований, ряд сооружений находится в стадии оформления постановки на  баланс муниципальных образований.
Насколько мне известно, в министерстве  дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края этому вопросу уделяется самое пристальное внимание,  предпринимаются  все меры для скорейшего завершения этих работ, в том числе и по мостам, строительство которых осуществлялось в свое время при создании в крае  системы водной мелиорации.
- Каково, на ваш взгляд, их техническое состояние?
- Что касается их технического состояния, то здесь необходимо отметить, что благодаря системной, целенаправленной работе нашего министерства  мосты,  находящиеся  на его балансе, в общем и  целом находятся  в хорошем техническом состоянии, чего нельзя сказать о мостах, находящихся на балансах муниципальных образований края.
В 2013-2014 годах по поручению нашего министра  и по просьбам руководителей  муниципальных образований Труновского, Новоселицкого, Кочубеевского, Предгорного и Благодарненского районов  наше предприятие  выполнило обследование в общей сложности   более 30 объектов (мосты, трубы), находящихся в их ведении, и подготовило по ним технические заключения - в соответствии с категориями.  Многим из которых требуются ремонт, капремонт, реконструкция.
С вопросами по оказанию помощи в проведении обследований и выдаче по их результатам  технических заключений, составления  проектно-сметной документации по ремонту и т.д.  к нам уже обратились руководители администраций  районных и поселковых муниципальных образований Благодарненского, Буденновского Георгиевского, Минераловодского, Ипатовского и Шпаковского районов.
 
 
- Вы обмолвились, что предприятие занимается проектированием сооружений, но это ведь совершенно иной профиль, нежели строительство. Я правильно понимаю?
- Я бы так не сказал. Любому строительству или ремонту предшествует разработка проектной документации, а перед этим, в любом случае, необходимо провести обследование.
Все эксплуатируемые мосты, стоящие на балансе министерства, находятся на его содержании, оно организовывает проведение их плановых обследований, выполнение проектных и ремонтных работ, реконструкцию и новое строительство, то есть полностью  законченный цикл.
Поэтому вполне логично, что  наше министерство рекомендовало нам получить лицензию на выполнение  этих работ собственными силами, что позволило нам, во-первых, значительно ускорить решение производственных вопросов, а во-вторых, и их цена для заказчика в разы ниже, чем  это  стоит в  проектных институтах, при качестве  выполненных работ ничуть не уступающем.
- Как ни в какой другой отрасли, в строительстве полным ходом идет использование нанотехнологий. Взять хотя бы шпунтовые сваи из композитных материалов. Область применения - самая разная: при строительстве домов, дамб, для предотвращения паводков, в стабилизации откосов дорог на участках с ползучими грунтами… Да и работа с такими сваями не требует специального оборудования и каких-то особых навыков - они легко загоняются в землю ковшом экскаватора. Мостостроители не отстают от прогресса?
- Без новых технологий в строительстве сегодня вообще не обходится, их отслеживают в министерстве дорожного хозяйства, закладывают в проект сооружений, а наше дело - качественно и в сроки выполнить порученную работу.
Обычной практикой стало использование базальтовой арматурной сетки, композитов, активно применяемых для усиления мостовых пролетов, деформационных швов типа Torma Dzhoi, гибких матов для укрепления русла рек, устройство скрытого дренажа системы «Козинаки», устройство подпорных стенок из блоков Маквол, усиление бетонных поверхностей EMACO Nanocrete R 4, усиление бетонных конструкций и гидроизоляция материалами системы Sika.
Давно отказались от обычного асфальтобетона в пользу щебеночно-мастичного. Все это позволяет увеличивать нагрузку на сооружения, межремонтные сроки и снижать эксплуатационные затраты.
 
- У вас, как и у дорожников, пик работ тоже приходится с мая по ноябрь?
- Да, пик работ у нас с дорожниками совпадает и приходится на этот период, когда тепло и сухо. Просто  технология производства в холодное время года не всегда может обеспечить хорошее качество выполняемых работ. Поэтому зимний период,  как правило, мы используем для ремонта техники, работы с проектной  документацией, обучения работников предприятия, т.е. готовимся к новому сезону .
- Как обстоит дело на предприятии с техникой?
- В основном для работы  вся  необходимая техника имеется: краны - большой, средней и малой  грузоподъемности, сваебои, экскаваторы, бульдозеры, самосвалы, длинномеры для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов, машины для перевозки людей и т.д.
Конечно же, не все новые, но у нас есть  неплохая ремонтная база, что позволяет поддерживать  свою технику в исправном состоянии, тем более что обновление парка у нас  происходит постоянно, в этом направлении  поддерживает  нас руководство министерства дорожного хозяйства.
- Деньги, как я понимаю, сами зарабатываете?
- До 2008 года технику для предприятия закупали за счет бюджета края, а после полагаемся исключительно на себя. На общих основаниях участвуем в аукционах, берем подряды, заключаем договоры субподряда - короче, зарабатываем и развиваемся.
- И сколько зарабатываете, если не секрет?
- По-разному. В прошлом году выполнили объем работ на 165 млн. рублей, в этом уже заключили контрактов на сумму 167 млн. рублей.
Основными заказчиками являются министерство дорожного хозяйства и транспорта и муниципальные образования края. Все проходит через электронные торги в соответствии с действующим законодательством.
- Качество работ во многом зависит от контроля. Кто и как вас контролирует?
- На самом предприятии действует система контроля качества: входной, операционный и приемочный контроль строительно-монтажных работ, на виды которых разработаны технологические карты. Плюс к этому добавьте надзор со стороны Дирекции строящихся автомобильных дорог, где, на мой взгляд, собраны очень квалифицированные, в профессиональном смысле, кадры, понимающие и грамотно исполняющие свою работу.
Надо отдать должное руководству этого коллектива - всегда объективно, оперативно и профессионально включается в решение всех возникающих по ходу строительства вопросов, а их сегодня хватает.
 
- Сами ведь понимаете: сделаете работу плохо или не в срок - денег не видать…
- Да, но не в одних деньгах дело. Есть определенные гарантийные обязательства  и сроки, в течение которых за свой счет подрядчик устраняет недостатки. За время существования предприятия мы сдали больше ста объектов разной сложности, не просто «закрыв» подряды, а внеся свой вклад в благоустройство края и в обеспечение безопасности дорожного движения края.
Тут совсем иное, нежели «купил - продал - и забыл». Это прежде всего ответственность. Я проезжаю по нашим мостам и понимаю, что результат работы предприятия ежедневно оценивают сотни водителей и пассажиров, которые могут подумать о тебе с благодарностью, а могут и предъявить претензии. Каждое сданное в эксплуатацию сооружение - это предмет профессиональной гордости всего нашего коллектива.
- На днях мы разговаривали с руководителем Дирекции строящихся автомобильных дорог Гамлетом Бабашевым, который сетовал на то, что у дорожников большой дефицит с инженерами и технологами. Как дела с кадрами обстоят у мостовиков?
- Обобщать не стану, многое зависит от профиля организации. Но по опыту своего предприятия могу сказать, что есть проблема с рабочими кадрами. Сложно бывает подыскать автокрановщиков, машинистов бульдозера и  экскаватора. Молодежь рабочих специальностей боится, и напрасно.
Можно стать инженером или юристом, но в жизни каждого человека, считаю, должен быть период работы «на земле» - водителем, сварщиком, каменщиком, арматурщиком. Максим Горький называл это - «пойти в люди». Это хорошая школа, которая закаляет, проверяет на прочность, дает ощутить неподдельный вкус жизни. Автокрановщик, который ювелирно, без нервов над обрывом реки разгружает и монтирует балки пролетных строений весом более 50 тонн заслуживает не меньшего уважения, чем юрист и экономист.
- Раньше действительно все шли учиться на юристов и экономистов, но времена меняются. Почему вы думаете, что молодежь избегает рабочих специальностей? Может, просто некому учить?
- И в этом тоже причина. Насколько известно мне, министерство дорожного хозяйства и транспорта сейчас прорабатывает вопрос о создании школы профессиональной подготовки рабочих кадров (машинистов катков, автогрейдеров, экскаваторов, бульдозеров и т.д.) с прохождением практики на базе Кировского ДРСУ. А чтобы ребят учили не только за партой, прозвучало предложение всем подчиненным министерству предприятиям выделить для этих целей по одной единице техники.
Если этот проект получит развитие, то с рабочими кадрами в крае станет гораздо проще, по крайней мере, в дорожной отрасли точно.
 
 
- Александр Алексеевич, вы стояли у истоков предприятия пятнадцать лет назад. То есть сравнивать есть с чем: как было раньше, как стало сейчас…
- Да,  сравнивать можно. Вдвое за это время вырос штат предприятия. Обновилась техническая база, созданы свои ремонтные мастерские, накоплен богатый опыт, что и составляет весомую часть нашего имиджа. Мы заработали репутацию надежного партнера.
Сегодня предприятие стабильно, поставщики нам верят на слово – нередко приходится и в кредит работать, но мы всегда держим слово, ведь это так важно в условиях современного рынка.
В 1999 году, когда предприятие только создавалось, управленческий аппарат ютился в строительном вагончике. Сегодня разговариваем с вами в симпатичном, уютном офисе.
Наконец, о главном. Если раньше мы подходили к мостам и путепроводам, когда им требовались уже капремонт или реконструкция, а значит, и большое финансирование, то сегодня, благодаря системному обслуживанию сооружений, уходу за ними, край не только поддерживает дорожную инфраструктуру в хорошем состоянии, но еще и заметно экономит. Как и в быту: запустил болезнь - потом работаешь на аптеку.
Мы из этого порочного круга вышли, наладив нормальный рабочий ритм. Надеюсь, и это тоже не предел нашего роста.
Одним словом, министерством дорожного хозяйства и транспорта разработан и внедрен в практику четкий  комплексный подход по содержанию, ремонту и дальнейшему развитию всей сети автомобильных дорог и искусственных дорожных сооружений на них.
Это уже дает свои первые положительные результаты и, несомненно, будет давать их в будущем.
 
Беседовал
Афанасий КРЖИЖАНОВСКИЙ
 
 
 


Поделитесь в соц сетях


Добавить комментарий