На высоте

«Кавминводыавиа» - пятикратный лауреат национальной премии «Крылья России» в номинации «Авиакомпания года - пассажирский перевозчик на внутренних воздушных линиях»

 

С чего начинается любое путешествие? Знающие люди ответят: конечно, с хорошей дороги. А для курортов это утверждение актуально вдвойне, ведь впечатления от отдыха во многом зависят от того, как вы добрались до санатория или лечебницы, в комфорте ли, а может, еще в пути сожалели о том, что не остались дома. Казалось бы, что все это должно больше заботить автомобилистов и дорожников.

«Ошибаетесь!» - скажет вам любой сотрудник «Кавминводыавиа», и вот почему: новая, отвечающая современным требованиям взлетно-посадочная полоса (ВПП) - это не только первое знакомство с курортом, но и гарантия безопасности, что важнее любого комфорта. А потому недавнее строительство взлетно-посадочной полосы стало настоящим праздником для всех работников компании от топ-менеджеров до обслуживающего персонала. О том, какие новые возможности открывает это неординарное событие в жизни предприятия, что сделано и что предстоит сделать, нам рассказал начальник штаба ФГУАП «Кавминводыавиа» Игорь ЗАВЬЯЛОВ.

 

- Игорь Викторович, о том, что старая полоса уже выработала свой ресурс, говорили еще лет десять назад. Чтобы принять самолет, покрытие приходилось латать своими силами. За последние лет пять ремонтные бригады уже не поспевали за темпами его разрушения. Стало очевидно: без строительства полосы не обойтись. Даже не верится - то, о чем так долго мечтали, когда-то сбудется.

- Как видите. Но я бы сказал, что мы не просто мечтали об этом строительстве. В поисках должного финансирования гендиректор предприятия Василий Викторович Бабаскин сносил не одну пару ботинок, и своего таки добился. Нам даже пришлось разработать два проекта, чтобы доказать целесообразность строительства.

В августе состоялся тендер среди организаций, претендующих на получение госзаказа. Победил трест «Камдорстрой» из Набе­режных Челнов – организация с богатым производственным опытом, уже построившая взлетно-посадочные полосы под Москвой, в Казани, Новосибирске. К работам приступили в конце сентября. Результат увидим через два с половиной года.

- Неужели для строительства одной полосы понадобится столько времени?

- Это вполне разумные сроки для такого сложного объекта. К тому же у Минераловодского аэропорта есть свои особенности, например, сложный рельеф местности, мощные источники подпочвенных вод. Новую полосу решено строить не углубляясь в грунт, а возвышаясь над поверхностью. Для этого приходится снимать сорок сантиметров верхнего слоя почвы, ровнять и укатывать грунт, а только после этого делать насыпь.

Из-за уклона местности, с одной стороны насыпь будет около пяти с половиной метров, а с другой – всего полтора, хотя на глаз эту разницу едва ли можно будет заметить. Для ее сооружения в поселке Возрождение специально разработан карьер, откуда предстоит перевезти более пятисот тысяч кубометров минерального грунта. О масштабах работ говорит тот факт, что на объекте работают более трехсот строителей.

- Серьезный проект требует больших денег, не так ли?

 - Конечно. Только до Нового года предстоит освоить 316 миллионов рублей, а полная стоимость проекта около 80 миллионов долларов. Но выгода налицо: новая полоса без ремонтов прослужит минимум тридцать лет. Но главное, что проект предусматривает оснащение полосы совре­менным навигационным оборудованием, а значит, позволит принимать все типы воздушных судов, как отечественных, так и зарубеж­ных, с низко расположенными двигателями, практически при нулевой видимости.

Мы сможем сертифицировать аэропорт по третьей категории IKAO (Международного авиационного комитета), он станет привле­кательным для многих новых авиакомпаний, поскольку сможет принимать лайнеры с любым грузом на борту и опять-таки в любую погоду.

- Одновременно со строительством ВПП вы затеяли не менее масштабную реконструкцию аэровокзала?

- Да. Когда на трассе «Кавказ» построили развязку, то нарушили поток подземных вод у подножья горы «Змейка». Часть их нам удалось отвести, но вода все равно подтапливает здание вокзала, к тому же не знавшего ремонта более двадцати лет.

Мы работаем в круглосуточном режиме, и закрыться на ремонт просто невозможно. Конечно, причиняем пассажирам некоторые неудобства, за что приносим свои глубокие извинения. Но потерпеть, поверьте, стоит - уже к 2008 году вокзал вы не узнаете.

 Надеюсь, интерес к нашим курортам будет только расти, а новая полоса и здание вокзала позволят довести интен­сивность полетов и объем пассажирских перевозок до лучших показателей, когда мы обслуживали более шести миллионов пассажиров в год.

- Таких результатов, думаю, компании не видать еще долго – и не ваша в том вина, а дело, как говорится, в цене на билет.

- Вы прямо-таки задели за живое. Не секрет, что большинству граждан услуги авиакомпаний не по карману, но что мы можем поделать, если в цене билета 70-80 процентов составляет стоимость топлива? Диктуя цены на горючее, монополисты поставили в непростые условия не только автомобилистов, но и нас.

- Как на работе предприятия отразилось другое веяние рыночного времени, когда из единого некогда авиаотряда «выпали» две службы - движения и радиотехническая?

- Службы - самостоятельные юридические лица, но мы по-прежнему работаем на одной территории, и отношения у нас самые тесные и деловые. А «Кавминводыавиа» остаются одним из градообразующих предприятий. Мы одни из немногих, кто оставляет налоги в родном крае, хотя и летаем по всему миру.

- Проблема всех авиакомпаний не столько в стремительном старении парка машин, но в отсутствии перспектив его обновления отечественной техникой. Государственное регулирование в этой сфере отсутствует, но именно от него зависит, на каких самолетах мы будем летать лет через десять – российских Ту или американских «Боингах». А пока приходится закупать бэушную западную технику. Вот и ваша компания последний самолет приобрела восемь лет назад. Тогда, правда, удалось купить наш лайнер Ту-204. С тех пор парк машин «Кавминводыавиа» не пополнялся.

- Вы совершенно правы, обновление парка воздушных судов – острейшая проблема всех отечественных авиакомпаний. За последние 15 лет в эксплуатацию поступили лишь 36 новых воздушных судов российского производства. Если в 80-е годы каждый четвертый гражданский самолет в мире выпускался в СССР, то сегодня в год со стапелей наших авиастроителей сходят единицы машин. Ничего не остается, как выходить на вторичный рынок Запада.

Например, Ту-204 сегодня стоит около 30 миллионов долларов - весьма приличная сумма даже для крепких компаний. Не отработана система лизинга. Авиапром хочет денег сразу, а машину обещает года через три-четыре.

Нас же такие условия, понятно, не устраивают. Мы хотим самолет сразу, а расплачиваться за него по частям. Так вот и «торгуемся». Остается закупать «подержанные» зарубежные лайнеры. Вариант не самый лучший, но для многих компаний иного выхода нет. Главное, не повторять ошибок автомобилистов, которые в погоне за дешевизной завозили в Россию «металлолом», а потом многократно об этом жалели.

Но мы, как патриоты российской авиатехники, все же надеемся, что в будущем году возьмем в эксплуатацию отечественный Ту-334, который в свое время дорабатывали совместно со специалистами конструкторского бюро им. Туполева.

- В аэропорту Ставрополя остался единственный, осуществляемый вашей компанией, рейс на Москву, все остальные - транзитные. Не проще ли вообще, отказавшись от обузы, расстаться с аэропортом?

- Ни в коем случае. Разрушив сегодня инфраструктуру и закрыв аэропорт, завтра локти кусать будем. Да и как в нашей стране, с ее огромной территорией можно закрывать аэропорты? Это в Европе за день можно на машине объехать несколько стран, а вы попробуйте таким образом пересечь нашу необъятную Россию.

И без того уже дров наломали – из 1,5 тысячи аэропортов в России осталось лишь 380. Мы подошли к той критической отметке, когда их дальнейшее сокращение грозит национальной катастрофой. Тысячи населенных пунктов страны лишены авиационной связи, в которой так остро нуждаются. 

Да, мы дотируем аэропорт Ставрополя, и с точки зрения экономики от него проще избавиться. Но поступать так было бы очень и очень недальновидно. Более того, мы уже работаем над тем, чтобы сертифицировать аэропорт по первой категории, что избавит пассажиров от многих неудобств, повысит регулярность и безопасность полетов.

- Нынешняя статистика неутешительна: ежегодно летную работу оставляют около 400 пилотов, а учебные заведения выпускают в два раза меньше. Похоже, скоро некому будет управлять самолетами, обслуживать их.

- А вот с кадрами у нас все в порядке. Во-первых, стараемся сохранить своих, опытных, с большим стажем работы, а во-вторых, готовим молодежь. Последние три года за счет предприятия направляем выпускников школ в Ульяновское летное училище. Но прежде они проходят подготовку в нашем учебном центре, глубже изучают физику, математику, знакомятся с основами аэродинамики, баллистики, практикуются на тренажерах, летают в кабине экипажа.

Вообще же, самим подготовить пилота, техника, инженера куда выгоднее, чем переманивать со стороны. И от этого принципа ради будущего компании мы не отступимся.

Беседовал Олег ПАРФЕНОВ