«Не торговаться хочу, а строить»

 

Совместно с министерством дорожного хозяйства и транспорта края «Открытая» продолжает рубрику «Наши дороги - глазами дорожников». Это возможность взглянуть на ремонт, строительство и качество ставропольских дорог «изнутри», привлекая для этого самих специалистов.

Им есть что сказать - не в свое оправдание, а для объективности картины, профессионально оценить масштаб стоящих перед отраслью проблем, поделиться критериями качества дорожных работ и самих дорог, информацией о технологиях и перспективах.

Особая просьба к нашим читателям: не критикуйте, а уж тем более не ругайте дорожников за глаза, включайтесь в дискуссию с руководителями предприятий, выступающими на страницах «Открытой», спрашивайте и будьте уверены - на все вопросы, даже самые острые, вы получите подробные, обстоятельные ответы.

Не нравится, как отремонтировали конкретный участок, сомневаетесь, можно ли было в сырую погоду класть асфальт, наконец, хотите поблагодарить за то, что теперь вам не приходится трястись по ямам и колдобинам, - звоните и пишите в «Открытую». Разговор на равных, честный и конструктивный - это по-нашему.

В предыдущих номерах, напомним, мы рассказали о рабочих буднях, перспективах, надеждах, проблемах и профессиональной ответственности трех краевых государственных унитарных предприятий - Дирекции автомобильных строящихся дорог, «Крайавтомоста», Ипатовского ДРСУ.

Сегодня наш собеседник - директор государственного унитарного предприятия «Буденнов-ское МДРСУ» Андрей ВАСЮКОВ (на снимке).

 

- Андрей Дмитриевич, сегодня я немало отмахал по Буденновскому району, и, не кривя душой, могу сказать: за ваши дороги краю краснеть не придется. Для проблемной восточной зоны вы демонстрируете классные результаты. Насколько известно мне, ваше предприятие одно из крупнейших в крае. Пусть уж не обижаются ваши коллеги из других ДРСУ, но многих из них вы оставили далеко позади. Как удалось вырваться вперед?

- По своим мощностям, возможностям и стабильности предприятие входит в тройку дорожных государственных унитарных предприятий края.

А секрет нашего успеха отчасти в том, что мы освоили самые разные технологические процессы, приемы и операции - от устройства земляного полотна с монтажом водопропускных труб до обустройства дорог, включая нанесение разметки современной машиной, оснащенной компьютером и безвоздушной системой подачи краски.

Используем всевозможные добавки, повышающие качество битума, ферменты, которые изменяют свойство грунтов, позволяя добиваться высокой прочности дорожного покрытия. Для наших восточных грунтов, во многом суглинистых, уплотняемых сложно и дорого, это актуально особенно.

Работаем не только по Буденновскому району, где вы успели уже оценить качество дорог, - за ДРСУ также закреплены Благодарненский, Левокумский и Нефтекумский районы. Проще говоря, курируем дороги всего восточного Ставрополья.

Среди наиболее масштабных и значимых наших строительных объектов можно назвать автодорогу «Стародубское - Плаксейка - Преображенское», а также буденновский обход на автодороге федерального значения «Кочубей - Нефтекумск - Зеленокумск - Минеральные Воды». Этот последний маршрут имеет особое экологическое значение для всего Буденновского района.

 

 

- Чтобы осваивать новые технологии, нужны не только средства, современная техника, но еще и собственная производственная база. Согласны?

- Полностью согласен, и в этом нам есть чем похвалиться. Предприятие располагает  асфальтобетонными заводами, хранилищем битума емкостью в 1,5 тысячи тонн, автозаправочной станцией, сортировочным узлом инертных материалов, ремонтно-механическими мастерскими.

На базе предприятия работает единственный в крае завод по выпуску минерального порошка, который применяется в приготовлении асфальтобетонной смеси для улучшения ее физических и эксплуатационных свойств. Нашим минеральным порошком пользуется около 80 процентов всех дорожных предприятий края. Наладили производство битумной эмульсии - для качественного ямочного ремонта струйно-инъекционным методом вещь просто незаменимая.

Наконец, одними из первых в крае мы модернизировали свой завод, наладив производство щебеночно-мастичного асфальтобетона. Это такая битуминозная смесь, обладающая рядом преимуществ по сравнению с другими материалами, применяемыми в дорожном строительстве. 

- О щебеночно-мастичном асфальтобетоне мне говорили все дорожники, с кем доводилось встречаться, нахваливали его за непревзойденные качества. А тут, оказывается, вы его сами делаете. Сам бог велел рассказать, что это за волшебная смесь такая.

- Смесь и впрямь волшебная. Щебеночно-мастичный асфальтобетон впервые был получен в Германии в середине 1960-х. Поток автотранспорта вырос, машины заметно потяжелели, накатывая на дорогах глубокие колеи, и для борьбы с разрушением дорожного полотна и изобрели щебеночно-мастичную смесь.

В России первые опытные участки с новым покрытием появились лишь в 2000 году на дорогах М-4 («Дон») и М-1 («Беларусь»). В 2006 году Буденновское МДРСУ модернизировало свой асфальтобетонный завод и первым на Ставрополье освоило технологию производства и укладку щебеночно-мастичного асфальтобетона.

 

 

- Ну а какая польза от него тем, кто за рулем?

- Построенные с использованием щебеночно-мастичного асфальтобетона дороги позволяют добиться практически стопроцентной ровности. При укладке традиционных асфальтобетонных смесей такой результат трудно получить даже на укладчиках, оснащенных автоматикой нивелирования, то есть для определения неровностей.

Щебеночно-мастичный асфальтобетон очень устойчив к переменным нагрузкам, к скачкам климата, что увеличивает срок эксплуатации покрытия в два-три раза. Доказано, что использование в верхних слоях дорожных покрытий щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей уменьшает колейность, то есть износ, поверхности покрытия на 25-50 процентов.

Смесь обеспечивает высокий коэффициент сцепления, снижает уровень шума. Кроме того, высокая шероховатость поверхности позволяет воде «скрываться» внутри текстуры поверхности, а значит, не разливаться сплошной водяной пленкой. Отсюда снижение на таких дорогах вероятности возникновения бликов от фар, хорошая читаемость разметки.

- Наверное, продажа щебеночно-мастичного асфальтобетона составляет неплохую статью дохода предприятия?

- А вот это, увы, не так. Дело в том, что мы дальше всех удалены от песчано-гравийных карьеров. Ингредиенты для смеси приходится возить либо из Пятигорска, либо из Кочубеевского района, а это расходы, и весьма приличные.

Если, например, кубометр песчано-гравийной смеси в карьерном управлении стоит около 200 рублей, то с учетом доставки в Буденновск цена возрастает в четыре с лишним раза! И это при условии самовывоза - по железной дороге еще дороже.

Не случайно же говорят, что экономика России во многом зависит от логистики, то есть от правильной организации продвижения товаров и услуг, от создания разветвленной, удобной инфраструктуры. Когда расстояния между сырьем и заводами огромные, а перевозка стоит больших денег, экономика буксует.

 

 

- О том, что буксует экономика предприятия не скажешь. Большая территория, гаражи и открытые боксы, мастерские, обилие техники...

- То, что вы увидели, попав на предприятие, еще не все - две площадки с гаражами находятся в других местах. Технопарк и оборудование обновляем регулярно, и в этом тоже наш сильный козырь, когда на торгах идет схватка за подряд.

В среднем в год приобретаем от двух до пяти единиц техники. Для работы любого объема есть все необходимое: укладчики асфальтобетона с системой автоматического управления (к слову, немецкие), комплексно-дорожные машины, фреза для качественного ямочного ремонта, установка для выполнения ямочного ремонта битумной эмульсией струйно-инъекционным методом, автогрейдеры, седельный тягач с полуприцепом, трактора, комбинированный каток, самосвалы, погрузчик. Не так давно приобрели заливщик швов, позволяющий быстро и качественно ликвидировать трещины асфальтобетонного покрытия.

Сто единиц техники числится только за головным, в Буденновске, предприятием, не считая филиалов.

- Внушает… Так это вам можно работать круглый год без перерывов, невзирая на погоду?

- Мы и работаем круглый год. В теплый и сухой сезон строим и ремонтируем, потом машины перепрофилируем и зимой убираем и чистим. Не без гордости скажу: никто из частников с нами тягаться не может. Если ДРСУ уйдет зимой в «спячку», дороги попросту встанут. Любая, пусть даже самая неприметная, дорога требует постоянного ухода и внимания.

Идеальный вариант - когда предприятие само строит дороги, а потом само же их содержит. Но на практике зачастую бывает иначе. Частник является на торги, чтобы отхватить строительный подряд, а подметать дороги, чистить от снега его ни в жизнь на улицу не выгонишь. Ситуацию можно исправить только на федеральном уровне. А пока нам остается играть по установленным правилам, хорошие они или плохие.

 

 

- Тем не менее, не в убыток работаете…

- Конечно, с прибылью. Но прибыль тоже разной бывает.

Если в 2012 году мы закрыли контрактов на 840 миллионов рублей с учетом филиалов, то в прошлом и этом году объем контрактов упал вдвое. Резервы есть, однако, бывает, и туговато приходится. Больше всего обидно то, что и мощности есть, а подряды уходят частным организациям, которые их не достойны.

Я вам так скажу: сегодня своими силами мы содержим 660 километров дорог, а могли бы содержать раза в полтора больше уж точно. Качественно, не доводя до состояния ямочного ремонта, как говорят дорожники, в нормативном состоянии.

- Муниципальные образования не помогают наращивать объемы работ?

- Не особо. Во-первых, подряды у муниципальных образований скромные, до двух миллионов рублей. А во-вторых, и это главное, частник сбивает стартовую цену контракта ниже 20 процентов и подряд забирает.

Руководитель любого дорожного предприятия вам подтвердит: при таком «падении» в цене без серых схем в бухгалтерии не обойтись. А мы предприятие государственное, работаем прозрачно, без хитростей.

- Как я погляжу, торги для вас чуть ли не самая большая головная боль?

- Вы не представляете, сколько сил и нервов отнимают эти торги! Бывает, за подряд бьются фирмы, за которыми, как говорится, ничего кроме «Мерседеса» и секретарши не стоит. Зато они очень грамотно срывают торги, пишут жалобы, судятся с конкурентами. А время-то идет, у дорожников каждый день на счету. Пока уладишь бумажные дела, тут погода испортилась, а там уж осень на носу…

Мы работы не боимся - любой, самой сложной, тяжелой, но вынуждены заниматься делом для себя не профильным. Не торговаться хочется, а строить и ремонтировать!

Спасибо, в этом серьезно помогает наше министерство. Да и развитием своим мы тоже во многом обязаны министерству, которое взяло курс на усиление государственной составляющей в отрасли.

 

 

- Как вы относитесь к акционированию государственных унитарных предприятий?

- Я не против частной собственности, но, откровенно говоря, не могу понять смысла акционирования предприятий стратегических отраслей, в том числе дорожных. У меня есть целый ряд примеров, когда ГУПы были приватизированы, но изменения в работе последовали только в худшую сторону.

Привлечь инвестиции не смогли, зато фактически стали никому не подконтрольны, в прошлом осталась ответственность, упало качество работ. Кроме того, акционированное предприятие гораздо проще обанкротить, чем любой ГУП, - и все будет в рамках закона, не подкопаешься.

- Кстати, о качестве. Технику покупаете, технологии развиваете, а как с ужесточением контроля качества?

- С этим все в порядке. Как положено, на предприятии есть своя аттестованная лаборатория. Начинаем с входного контроля материалов и готовой продукции, а завершаем проверкой качества ремонтно-строительных работ на объектах. Но на этом останавливаться не стали, хотя могли бы сэкономить. Для обеспечения более полного контроля качества работ на объектах купили передвижную лабораторию, оснащенную самыми современными приборами.

Не забываем об экологии. На асфальтобетонном заводе используем новейшую технологию трехступенчатой очистки выбросов с использованием водяного фильтра, поглощающего частицы тяжелых  металлов. Было время, из заводских труб валила густая черная копоть, а сегодня идет еле заметный, прозрачный дымок.

Да по-другому и нельзя. Если предприятие развивается, то происходить должно это по всем направлениям.

 

 

- Андрей Дмитриевич, вы в дорожной отрасли два десятка лет. То есть до этого занимались чем-то другим? Как в дорожники попали?

- Попал случайно. По первой своей специальности я мелиоратор. Восточная зона края засушливая, и до поры до времени моя профессия была здесь на особом счету. Великолепно была развита система орошения, успевали снимать по два урожая в год, плюс корма для скота.

А потом настали смутные времена. Мелиорация развалилась, водные артерии порушили, трубы сдали на металлолом. Короче, в начале 1990-х годов я и сотни моих коллег остались не у дел.

Тогда Буденновским ДРСУ руководил мой хороший знакомый Илья Вячеславович Прокопенко, который не только не дал  коллективу распасться, удержал предприятие на плаву, но еще и развил его. Он и пригласил меня на работу, я согласился. Причем пришел «не с пустыми руками», а привел с собой еще человек пять - экскаваторщиков, бульдозеристов, водителей. Знаний, конечно, хватало, но, как ни крути, а специальности мелиоратора и дорожника - разные.

В общем, в 33 года пришлось переучиваться - поступил на заочное отделение Ростовского строительного института по специальности «Строительство автодорог и аэродромов» и работал в ДРСУ. Прошел все ступени роста: мастер, прораб, начальник участка, главный инженер, теперь вот директор.

- Вы о механизаторах упомянули, которых перетянули с собой в ДРСУ. Раз их тогда взяли, значит, нуждались в них. А что сегодня - по-прежнему сложности с рабочими кадрами?

- Судите сами: из тридцати работающих на предприятии пенсионеров, двадцать пять - рабочие. На самом деле, проблема кадров касается не только нашего предприятия, отрасли в целом. Тут ведь как вопрос стоит: уволится мастер или прораб - замена найдется, а уйдет автогрейдерист - извините, труба! Вплоть до остановки предприятия.

- И как выкручиваетесь?

- Готовим кадры сами - учим в вузах, потом стажируем на предприятии. Иного нет выхода.

Стараемся держать на уровне социальное обеспечение, заботимся о том, чтобы у работников  даже на отдаленных объектах были горячие обеды.  Летом отправляем сотрудников на море.  Для детей работников помогаем приобрести путевки в летние оздоровительные  лагеря. По необходимости оказываем материальную помощь, каждый год всем желающим делаем прививки от гриппа.

Конечно, на первом месте стоит зарплата, но и социальная поддержка дело тоже далеко не последнее.

 

 

- Андрей Дмитриевич, я смотрю, у вас грамоты, дипломы, кубки, вымпелы уже не помещаются в шкафу. «За содержание, реконструкцию, капитальный ремонт автомобильных дорог», «За лучшее содержание производственной базы», «За достижение в организации социальной работы», «За применение эффективных методов управления качеством», «Лучшая подрядная организация»… Достойно, внушительно, убедительно. А вот это что за награда такая, немного нестандартная?

- А это за первое место по стендовой стрельбе из ружей по тарелкам. На предприятии немало охотников, - вот и решили построить за Буйволой полигон, еще лет пятнадцать назад. С тех пор проводим соревнования среди предприятий дорожной отрасли, но равных нам нет.