Новый шелковый путь

Ставрополье не станет мореходным регионом. И слава богу

Недавно в Нальчике состоялось заседание Общественного совета СКФО, на котором обсуждались перспективы развития туристического кластера. Перспективы радужные: щедрые инвестиции, новые рабочие места, огромные налоги. Правда, чтобы достичь обещанных результатов, государству придется самому поиздержаться, создавая инженерную и транспортную инфраструктуру.
Чего и сколько придется построить, в беседе с обозревателем «Открытой» поясняет один из ведущих специалистов на Юге России по развитию региональной инфраструктуры, директор Южного инвестиционного агентства Александр ПОТЕРЯХИН.

 
- Александр Валентинович, как вы оцениваете планы полпредства по созданию туристического кластера?
- Позиция полпредства в этом вопросе очень энергичная, сегодня необходимость создания кластера уже не вызывает сомнения даже у вчерашних скептиков.
Я вижу большие усилия по созданию собственно туристических объектов - горнолыжных курортов, но ведь, чтобы до них добраться, нужны дороги и аэропорты.
Стоит думать и о заделе на будущее: состоятельный человек, который приедет с семьей отдыхать на горнолыжный курорт, непременно захочет съездить на море. Значит, надо строить дороги до Черноморского и Каспийского побережий.
- Делать рывок придется с низкого старта...
- И пассажирские, и грузовые коммуникации на юге страны нуждаются в серьезном развитии. Объем транзитных перевозок грузов, следующих через наш регион в страны Закавказья, пока даже не приблизился к показателям советской эпохи. Есть в этом и определенный элемент геополитики: например, Азербайджан сегодня основную массу нефтепродуктов экспортирует морем через соседнюю Грузию.
Но чаще причина - неразвитость инфраструктуры, которая не успевает за растущими потребностями производства. А ведь у нас огромный потенциал.
- Говорят, Россия скоро войдет в проект международного транзитного коридора «Север - Юг», который проходит по маршруту исторического Шелкового пути.
- Да, такие планы существуют, ведь коридор «Север - Юг» позволит соединить Россию и Европу с государствами Персидского залива и Средней Азии.
При разработке (с нашим участием) Стратегии развития СКФО до 2025 года одним из приоритетных предложений было именно включение существующих федеральных трасс М-29 «Кавказ» и M-4 «Дон» в коридор «Север - Юг». Уже есть и масштабный проект реконструкции этих автотрасс: расширения, создания объездных путей для крупных городов и оптимизации придорожного сервиса.
- Но существует ведь и альтернативный проект, как «связать» Среднюю Азию и Европу, - судоходный канал «Евразия».
- На уровне экспертов и руководства транспортной отрасли России идея строительства канала не получила поддержки.
Однако наши партнеры из Средней Азии продолжают к ней возвращаться, в частности, на встречах «ЕврАзЭс». Ведь для прикаспийских государств реализация «евразийского» проекта означает их повышение в статусе до морских держав.
И это для них не только вопрос престижа, но и выстраивания новой, экспортно-ориентированной экономики. Поэтому, когда ставки столь высоки, они даже готовы взять на себя большую часть финансирования строительства канала «Евразия» - при условии, что Россия даст добро на использование своей территории.
- Почему Россия против?
- Это крайне амбициозный проект при существующих требованиях к пропускной способности канала (по нашим оценкам, чтобы обеспечить конкурентоспособность перевозок и просто его содержать, по «Евразии» должны проходить суда водоизмещением не менее 10 тысяч тонн). Для нашей страны перспектива по сути такова - иметь на территории такой стратегический объект, которым мы фактически не можем управлять. К тому же реализация проекта связана с немалыми рисками.
Во-первых, создание судоходного канала может вызвать серьезнейшие экологические изменения. Пустить его планируется по Кумо-Манычской впадине (пролив, миллионы лет назад соединявший Черное и Каспийское моря - Ред.), при этом могут быть утрачены особо охраняемые территории в Ростовской области и Ставропольском крае.
Во-вторых, сегодня на Юге России просто нет такого количества пресной воды, которая позволила бы обводнить этот канал. Пускать сюда морскую воду категорически нельзя - это приведет к экологической катастрофе.
С учетом указанных аргументов против строительства «Евразии» выступает не только Минтранс России, но и власти регионов, по территории которых пройдет канал.
- Но ведь проект создания «Евразии» горячо поддерживал бывший ставропольский губернатор Александр Черногоров.
- Сегодня руководство края, трезво взвесив все «за» и «против», отказалось от идей создания «Евразии».
Против и руководство Ростовской области, которое предлагает развивать и увеличивать загрузку существующего Волго-Донского судоходного канала, который сейчас используется не на полную проектную мощность.
Пропускная способность канала составляет около 20 млн. тонн грузов в год, а объем перевозок в настоящее время не превышает 10 млн. тонн. В условиях вступления России во Всемирную торговую организацию, с открытием внутренних водных путей для судов под иностранным флагом грузопоток, безусловно, возрастет. Поэтому реконструкция гидротехнических сооружений канала с увеличением его гарантированных глубин - задача очень актуальная.
- Александр Валентинович, а как вы относитесь к перспективам развития малой авиации на Юге России?
- Конечно, положительно. Такие предложения были включены нами в число приоритетных при разработке стратегий развития СКФО и ЮФО.
В советское время местное воздушное сообщение было налажено даже между малыми населенными пунктами регионов Юга России.
Сегодня потребители услуг малой авиации - не только жители регионов, но и медицинские службы, МЧС, аграрии, силовые структуры, газовики и нефтяники. Похожие проекты уже развиваются в Подмосковье и близлежащих регионах.
Для гористых территорий Северного Кавказа восстановление местного воздушного сообщения на базе сети малых аэродромов мне кажется оптимальным сценарием. Недаром такой опыт востребован в альпийских, высокогорных странах Европы. Причем есть вполне приемлемые по цене модели региональных самолетов Cessna или Bombardier, которые отлично продаются и эксплуатируются на рынках развивающихся стран.
- Конечно, Cessna и Bombardier могут летать от Нальчика до Грозного. Но не будет ли это слишком дорого?
- Федеральные власти пошли на принципиальный шаг - субсидировать часть стоимости пассажирских авиаперелетов на Дальний Восток и Крайний Север.
Думаю, такая же программа необходима и для Северного Кавказа - в виде дотирования стоимости билетов или, скажем, лизинговых льгот для авиаперевозчиков на приобретение новых самолетов.
Естественно, это отразится и на тарифах. Развивая малую авиацию, власти дадут импульс для делового климата на Кавказе, который, увы, пока еще отстает от среднероссийского.
- В прошлом году разом потерпели фиаско обе крупнейшие «льготные» авиакомпании России - SkyExpress и AviaNova, которые активно работали на юге...
- Сегодня во всем мире подобные «льготные» авиакомпании переживают далеко не лучшие времена, многие просто не успели выйти из штопора, в который вогнал их  экономический кризис. Таковы законы бизнеса. Хотя, понятно, даже «невидимой рукой рынка» государство тоже должно управлять.
Недавно правительство России озвучило планы по ужесточению требований к авиакомпаниям - это позволит «очистить» рынок от многих мелких операторов. Эти меры нельзя не поддержать. Ведь, как показывает практика, мелкие перевозчики не могут обеспечить необходимый уровень сервиса и надежности, трансферный график (чтобы вовремя забрать людей из другого региона или даже страны).
- Недавно власти Ростовской области заявили о создании Южного авиационного хаба. Такие же амбиции  у аэропортов Ставрополя и Минвод. Оправданно?
- Когда мы говорим о международных маршрутах и транзитных полетах с «большим плечом», то здесь главный вопрос - география полетов и их регулярность, удобство стыковок, тарифная политика, качество сервиса.
Если к этому присовокупить грузовую составляющую работы будущего аэропортового комплекса «Южный» (он претендует на перевозку не только 8 млн. пассажиров, но и 70 тыс. тонн грузов в год), то, полагаю, реальных альтернатив Ростову на юге страны нет.
Хотя, бесспорно, аэропорты и других региональных столиц должны развиваться. А это опять-таки потребует обновления существующих аэродромов в небольших городах, которые затем будут «замкнуты» на более крупные через рейсы малой авиации. 

Беседовал
Антон ЧАБЛИН