Поиск на сайте

 

Идея строительства канала, соединяющего Азов и Каспий, не дает покоя не только политикам, но и ученым
 
На днях специалисты Южного научного центра РАН, экспертного центра «Гидротехэкспертиза» и Фонда транспортных проектов при Международном конгрессе промышленников и предпринимателей приступили к разработке проекта судоходного канала «Евразия». Линия канала должна пройти по маршруту: порт Азов – Азовский канал – Веселовское водохранилище – Пролетарское водохранилище – озера Кумо-Манычской впадины – Чограйское водохранилище и далее по границе Ставропольского края с Калмыкией и Дагестаном, расширяя и углубляя русло реки Кума вплоть до Каспия. К слову, идея строительства канала упоминается и в Концепции устойчивого развития Северного Кавказа, авторство которой принадлежит комиссии по проблемам Северного Кавказа Госдумы России, возглавляемой нашим земляком, вице-спикером нижней палаты парламента Владимиром Катренко.
 Длина канала должна составить 640 - 650 километров, ширина 70 метров, а глубина 16 метров, так что на большей его части можно эксплуатировать суда класса «река-море». Примерная стоимость проекта 15-18 млрд. евро.
Зачем понадобилось тратить столь баснословные деньги на сомнительный проект? Не лучше ли привести в порядок существующие автомагистрали или повысить пропускную способность железных дорог? Адепты проекта в голос уверяют, что в России, с ее необъятными просторами, крайне слабо развиты транспортные сети (с чем не поспоришь), и для Юга страны такими «пустырями» как раз и являются огромные территории от Астрахани до Махачкалы. Канал можно будет использовать для обеспечения населения водой, орошения полей, разведения рыбы и развития промышленности сразу в четырех «южных» регионах – на Ставрополье, в Калмыкии, Дагестане и Ростовской области.
Новый транспортный коридор создаст реальную конкуренцию уже существующему евроазиатскому пути, соединяющему Турцию и Китай, но объединяющему водное и железнодорожное сообщение, что не очень удобно. Также сообщение по каналу обойдется намного дешевле, чем по железной дороге Ростов - Баку. Одним из главных-де преимуществ проекта является выход Узбекистана, Таджикистана и других среднеазиатских стран на европейский рынок, а транспортировка казахстанской нефти и завозимых через Иран китайских товаров превратит канал в центральную транспортную артерию на Юге страны.
Учитывая географическое положение Ставрополья, связывающего торгово-экономическими отношениями все республики Северного Кавказа, проект заметно улучшит инвестиционный климат региона, укрепит его роль в развитии экономики страны в целом. В частности, необходимость возведения мостов и гидросооружений при строительстве канала позволит оздоровить восточные районы края, где от безработицы изнывает едва ли не половина населения.
Кстати, аналогичный проект российского «Суэцкого канала» еще не так давно вынашивало и министерство экономического развития и торговли края. Например, рядовое село Дивное Апанасенковского района должно было стать крупным, протяженностью в несколько десятков километров, портом с торговыми и пассажирскими терминалами.
Для строительства канала ставропольские власти планировали привлечь деньги иностранных концессионеров и Стабилизационного фонда. Одно время даже поговаривали, что проектом живо заинтересовались несколько санкт-петербургских предприятий, бельгийская и голландская фирмы. Однако вот уже полгода, как министерство молчит, и, вероятнее всего, потому, что для подписания концессионного соглашения нужна не только поддержка, но и твердые гарантии государства, а с этим, как известно, в России большой дефицит.  
Вместе с тем, пока политики и ученые мечтают и проектируют, экологи бьют тревогу, убеждая, что канал представляет серьезную угрозу особо охраняемым природным территориям Северного Кавказа, иными словами, напрочь угробит и без того хрупкую экологическую систему региона. По мнению ставропольских специалистов, строительство неминуемо нарушит сток подземных вод и тогда уже никому не под силу будет остановить заболачивание местности в районе Приманычской впадины, где навсегда исчезнут излюбленные места гнездования водоплавающих птиц.
Стоит напомнить, что нынешний проект уже не первая попытка построить в наших местах нечто аналогичное и с размахом. Так, в 30-е годы прошлого века от устья Дона до озера Маныч-Гудило (Пролетарское водохранилище) уже строили годный для морского судоходства Манычский канал. В документах того времени значилось, что канал даст возможность создать новый хлопковый район, по своим размерам равный площадям хлопковых посевов Средней Азии. Но, развернув грандиозную стройку, работы на полпути неожиданно свернули. Как бы то ни было, качество воды в Маныче и Доне после этого заметно испортилось.
Неудачей закончилась и другая попытка, когда в начале 90-х на границе Ставрополья и Калмыкии хотели построить канал «Волга – Чограй». Прокопав около полусотни километров, на проекте поставили жирный крест, однако все же успели практически полностью истребить занесенных в Красную книгу сайгаков.
Чего больше - вреда или пользы - принесет воплощение в жизнь очередного проекта современности? Вопрос остается открытым. Только вот как бы не получилось, что одни на строительстве отмоют пару-тройку миллиардов, а другим после этого придется жить среди непролазных болот и пить ржавую воду.
 

Олег ПАРФЕНОВ

Добавить комментарий



Поделитесь в соц сетях