Поиск на сайте

 

 

В России ведется пока безрезультатно. Даже на железных дорогах

На минувшей неделе в Москве в отеле Ritz-Сarlton состоялся III Евразийский транспортно-логический форум. Единственным региональным журналистом, приглашенным на мероприятие, был обозреватель «Открытой» газеты. Рефреном форума была мысль о том, что «запас прочности» у транспортной системы России практически исчерпан. Перевозить больше и дальше мы уже не можем – необходим качественный прорыв, который вряд ли способно обеспечить даже государство.

 
Замдиректора Департамента промышленности и инфраструктуры Правительства России Евгений Дитрих посетовал на нерасторопность госкомпании «Автодор», созданной три года назад. По его словам, она была призвана привлекать частные инвестиции на строительство дорог, однако дело идет ни шатко ни валко.
Можно, правда, строить дороги по принципу государственно-частного партнерства, как во всем цивилизованном мире: полотно стелет «частник», а потом передает его на баланс государству, получая взамен некие льготы. Но в России просто нет подобных законов, чтобы учесть все интересы сторон.
Явно хромает и качество транспортных услуг. Дитрих привел пример авиаперелетов с пересадкой (стыковкой): на Западе при этом пассажир не должен забирать багаж с одного рейса и сдавать на другой, всё делается автоматически. А в России пока один-единственный аэропорт, где действует подобная система автоматической «перекладки» багажа, – это Шереметьево.
Почти все выступавшие сетовали на то, что в стране умерло госпланирование. Разновсякие стратегии и концепции аж до 2020 года – это, конечно, хорошо. А вот в советские времена Госплан и Госкомнауки СССР ежегодно принимали «Межотраслевой баланс народного хозяйства», где было отражено, сколько ресурсов потребила каждая отрасль, сколько продукции произвела и куда нужно ее перевезти. Однако после 1995 года такие балансы правительство решило не делать: дескать, не рыночное это дело...
Сейчас мы пожинаем плоды такой опрометчивости. Зампред «Российских железных дорог» Салман Бабаев рассказал, что нынче интенсивность движения на крупнейшей в стране железной дороге – Транссибе – как в столичном метро, груженые составы идут каждые 7-8 минут. Чаще уже некуда!
Бабаев напомнил, что Россия проиграла русско-японскую войну в 1905 году именно из-за «пробок» на железной дороге, которая просто не справлялась с перевозкой огромных партий военных грузов на Дальний Восток. Ну а нынче мы проигрываем уже не настоящие, а торговые войны. В том числе с Китаем, где загруженность железных дорог в разы ниже, чем в России.
Когда по нашим перегруженным и раздолбанным дорогам минеральное сырье приходится везти за тридевять земель (скажем, с Урала в Китай), оно в итоге оказывается просто «золотым». Так может, проще наладить переработку сырья на месте?! «Мы превратились в перевозчика угля, руды и металла! – сетовал Бабаев, намекая на то, что всё прочее отечественная экономика уже просто разучилась производить. – Роль России сегодня свелась к тому, чтобы быть транзитным пространством между мировой сборочной мастерской, Китаем, и мировым центром потребления, Европой!»
На этом удручающем фоне, впрочем, находятся и позитивные примеры. Скажем, гендиректор компании UCL Port Валентин Варваренко поделился амбициозными планами по строительству огромного морского порта «Тамань» в Краснодарском крае, который будет иметь причальный фронт длиной 140 км. По словам Варваренко, создание порта мирового уровня (как минимум крупнейшего в Черноморо-Средиземноморском бассейне) должно стать национальной задачей важнее сочинской Олимпиады.
В финале «перчинки» добавил замглавы Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Анатолий Голомолзин. По его словам, из года в год в транспортной отрасли растет количество дел, возбужденных ФАС по фактам недобросовестной конкуренции.
Например, за прошлый год было выявлено около сотни подобных фактов в сфере автобусных перевозкок, где чиновники раздают выгодные контракты «своим и нашим». А всё потому, убежден Голомолзин, что до сих пор не принят федеральный закон «О пассажироперевозках на автомобильном транспорте», который лежит в Госдуме под сукном много лет.
«Зачищен» под ноль рынок региональных и местных авиаперевозок, где 80% рейсов обслуживает одна, максимум пара, компаний. А когда нет конкуренции, растет цена, падает пассажиро- и грузопоток – это уже «тормоз» для экономического развития всей страны. Похвалил Голомолзин только железнодорожников, которые стараются идти в ногу со временем и ввели гибкую систему скидок и льгот, пытаясь конкурировать за пассажира с самолетами и автобусами.
 

 Антон ЧАБЛИН



Поделитесь в соц сетях


Добавить комментарий