Поиск на сайте

 

Кому принадлежат региональные аэропорты

Бывший глава Кабардино-Балкарии, а ныне сенатор и владелец корпорации «Синдика» Арсен Каноков может остаться без аэропорта Минеральных Вод. 

Подконтрольное ему ОАО «Аэроинвест» получило 70% в совместном с правительством региона предприятии в 2012 г. Но позиции Канокова пошатнулись с появлением в Ставропольском крае нового губернатора Владимира Владимирова, который добивается отмены итогов приватизации аэропорта, несмотря на то, что в конце прошлого года «Аэроинвест» передал региону дополнительно 10% акций СП и выплатил 624 млн руб., в качестве компенсации за недооцененный во время приватизации актив. В январе и феврале 2016 г. прокуратура и правительство Ставропольского края подали два иска к компании Арсена Канокова. «На очень низком рынке любая приватизация – в ущерб государству: никто плохого не возьмет, а хорошее и так работает», – заявил в январе этого года Владимир Владимиров. «10% вернули, и сегодня мы оспариваем выплаченную компенсацию», – добавил он. Следующее судебное заседание о незаконности приватизации аэропорта назначено на 5 апреля.

Аэропорт для сенатора

Арсен Каноков заинтересовался аэропортовым бизнесом в 2008 г.  Структуры «Синдики» начали заниматься сельским хозяйством в Адыгее и планировали купить республиканские «Авиалинии Адыгеи». Компании принадлежал аэропорт Майкоп и 28 самолетов Ан‑2, используемых в авиационно-химических работах, которые в последние годы являлись ее основным профилем. «Синдика» собиралась развивать в регионе бизнес-авиацию и организовать рейсы в города Северного Кавказа и Москву. Финансовый кризис помешал этим планам, но появились другие.

В 2010 г. структуры «Синдики» начали управлять аэропортом Минеральных Вод, а в 2011 г. было создано ООО «Аэроинвест», выкупившее год спустя 75% акций калининградского аэропорта Храброво у банка «Санкт-Петербург». Кредитное учреждение получило этот актив за долги в 2009 г., после банкротства авиаперевозчика «КД авиа». Аэропорт позиционировался как потенциальный хаб, но эксперты полагали, что вложения в его развитие превышали выгоду от модернизации. На участие в развитии Храброво претендовали крупные аэропортовые компании России – «Ренова» Виктора Вексельберга, «Базэл аэро» Олега Дерипаски и «Новапорт» Романа Троценко.

Аэропорт Минеральные Воды «Аэроинвест» получил в 2012 г. в ходе приватизации, когда губернатором Ставрополья был Валерий Зеренков. Тогда Минимущество края внесло в СП 100% акций ОАО «Международный аэропорт Минеральные Воды», «Аэроинвест» – 100% акций ЗАО «Полюс», пакеты были оценены соответственно в 1 и 2,4 млрд руб., край получил в СП 30%, «Аэроинвест» – 70%. Аэропорт находился в полуразрушенном состоянии и приносил убытки, его долги составляли около 200 млн руб., рассказывал в одном интервью генеральный директор «Аэроинвеста» Егор Соломатин. С тех пор аэропорт стал прибыльным, а пассажиропоток удвоился.

Команда нового губернатора Владимира Владимирова с 2013 г. пытается вернуть аэропорт. Прокуратура считает, что были нарушены законы «О приватизации» (информация о приватизации не публиковалась) и «О защите конкуренции» (совместное предприятие создано без отбора). «Акции «Полюса» были переоценены», – говорится в судебных актах. Правительство Владимирова в 2013 г. уже пыталось оспорить создание СП. В результате по мировому соглашению «Аэроинвест» уступил краю еще 10% в СП и выплатил 624 млн руб. ущерба, причиненного приватизацией аэропорта. Но губернатор на этом не успокоился. В суде оспаривается сделка Минимущества региона с «Аэроинвестом» от 2012 г. о приватизации 100% акций минераловодского аэропорта и создании ОАО «Управляющая компания «Аэропорт Минеральные Воды».

Новый бизнес

Аэропортовый бизнес заинтересовал владельцев крупных холдингов в начале 2000‑х. Пассажиропоток тогда стал расти опережающими темпами, пропускная способность аэровокзалов – отставать от фактических потребностей, а качество услуг, предоставляемых авиакомпаниям и пассажирам, резко упало. Чиновники начали понимать, что оператор аэропорта, принадлежащий государству,  не заинтересован в развитии и не может привлекать заемные средства под масштабные инвестпроекты, а у государства средств на это не было. Так началась приватизация в отрасли – разделение операторов аэропортов и базовых авиаперевозчиков, которые в большинстве своем в ближайшие годы заканчивали свою историю банкротством, как, например, «Красэйр» и «КД авиа».

Отделение операторов аэропортов от перевозчиков привело к тому, что управление воздушной гаванью стало «нормальным» бизнесом, а значит, привлекательным для инвесторов. Сейчас в России работают четыре крупные компании, управляющие двумя и более региональными аэропортами. Это «Аэропорты регионов», «Новапорт», «Базэл аэро» и «Аэроинвест». Сейчас можно говорить о трех десятках крупнейших аэропортов, которые нашли своего частного инвестора. Большинство малых российских аэропортов остается под контролем государства. И вопреки бытующему мнению аэропортов в стране очень мало. Всего 75 воздушных ворот с пассажирооборотом, превышающим 100 000 человек в год. При этом на три столичных аэропорта и питерский Пулково приходится 57% всего пассажирооборота. Более-менее привлекательные активы разобраны, и процесс консолидации аэропортового бизнеса остановился.

Почему так произошло? «Частные инвесторы начали заходить в аэропортовый бизнес на ожиданиях, что государство будет финансировать инфраструктуру и помогать инвесторам бюджетными деньгами, – рассказывает директор консалтинговой компании «Инфомост консалтинг» Борис Рыбак. – Отчасти так и было. Но недолго и в меньших объемах, чем ожидали бизнесмены». Это во‑первых. Во‑вторых, мало кто из них разбирался в теме и мог адекватно оценить доходность нового бизнеса. И в‑третьих, сказывается продолжающийся экономический кризис. «Еще два-три года назад аэропорты показывали хорошую экономику и быструю окупаемость проектов. Перспективы их роста выглядели очень убедительными, но сейчас ситуация кардинально изменилась», – отмечает исполнительный директор агентств «Авиапорт» Олег Пантелеев. Про его словам, до кризиса проекты «отбивались» за 4–7 лет. И это была норма. Сейчас все по-другому. Самый яркий пример – терминал D Шереметьево.

Давят долги

«Ситуация с кредитами тяжелая. Долговая нагрузка у нас в валюте», – жаловался в конце 2014 г. генеральный директор аэропорта Шереметьево Михаил Василенко. Деньги на строительство терминала D привлекала «дочка» «Аэрофлота» – ОАО «Терминал»: 13‑летний кредит на $217 млн под 7,75% годовых в 2006 г., а позднее – еще $800 млн в ВЭБе. В 2012 г. «Аэрофлот» передал «Терминал» Шереметьево в обмен на долю в аэропорте. Шереметьево, в свою очередь, приняло на себя все обязательства «Терминала» (около $1 млрд в 2011 г.). Конвертировать кредит в рубли до сих пор не удалось, и сейчас обязательства по нему составляют около $800 млн.

Можно приблизительно подсчитать, как скоро компания расплатится по этому кредиту из собственных средств. Выручка Шереметьево по итогам 2015 г. составила 21,346 млрд руб. Если оценить маржинальность аэропортового бизнеса в 25%, а это очень хороший показатель, особенно в кризис, то прибыль составит 5,3 млрд руб. Всю ее пустить на погашение кредита (или новые инвестиции) аэропорт не может, а направит приблизительно 60% суммы, или 3,2 млрд руб, что по мартовскому курсу составляет около $44 млн. То есть только этот долг аэропорт может покрыть из своих основных доходов за 18 лет. А где он возьмет средства на инвестпроекты?

Понимает ли эту экономику «ТПС авиа» Аркадия Ротенберга и его партнеров? В феврале этого года стало известно, что компания получит 68,44% в капитале АО «Аэропорт Шереметьево» (у государства останется 31,56%). По соглашению с правительством в развитие инфраструктуры аэропорта компания вложит $840 млн. Это строительство нового терминала В, межтерминального подземного перехода, топливозаправочный и грузовой комплексы. Получится ли «отбить» эту сумму за те же 18 лет? Ведь аэропорту придется погашать кредит за терминал D.

Тяжелая ситуация на фоне падения авиаперевозок и в Пулково (-5,3% по итогам 20015 г.). Им по договору концессии с 2009 г. управляет компания «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС) – совместное предприятие «ВТБ капитала» (57,5%), международного оператора аэропортов Fraport AG (35,5%) и греческой инвестиционной компании Copelouzos Group (7%). Новый терминал аэропорта, построенный в рамках соглашения о государственно-частном партнерстве, обошелся инвестору в 1,2 млрд евро. В прошлом году компания увеличила выручку на 15%, до 14 млрд руб. (179,5 млн евро по курсу 78 руб. за евро). И если оценить окупаемость проекта, как описано выше в истории с Шереметьево, то инвестор вернет свои вложения только через 44 года.

Правила игры

Ошибками в инвестиционных расчетах проблемы инвесторов не ограничиваются. Как в случае с «Аэроинвестом», чиновники то и дело пытаются изменить правила игры. Еще в 2013 г., когда новый терминал в Пулково только готовился к запуску, у Смольного, которому принадлежит аэропорт, и ВВСС возникли разногласия по формуле расчета концессионных платежей в пользу города. В конце прошлого года суд встал на сторону чиновников. И в течение будущих 27 лет действия концессионного соглашения город будет получать около 1 млрд руб. в год вместо изначальных 570 млн руб., а также сможет взыскать с оператора еще более 1 млрд руб. за 2012–2014 гг., в течение которых ВВСС платили по старой формуле.

Аналогичные проблемы у екатеринбургского аэропорта Кольцово, входящего в холдинг «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга». В конце прошлого года Арбитражный суд Свердловской области обязал компанию выплатить в пользу ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» 9,3 млн руб. за пользование инфраструктурными объектами, принадлежащими государству. Изначальные требования составляли 65 млн руб. Апелляционный суд будет рассматривать это дело 30 марта. «Сегодня не существует единой четкой и понятной методики определения размера арендной платы. Он устанавливается по непрозрачной схеме, опирающейся на некую рыночную оценку, однако методика такой оценки вызывает очень много вопросов, – отмечают в департаменте стратегических коммуникаций аэропорта. – Например, для Кольцово арендную плату в последние годы повышали несколько раз».

«Ренова» решила взяться за авиационный бизнес в 2002 г., и первым ее приобретением стал пакет акций Кольцово. В конце прошлого года «Аэропорты регионов» выкупили первую часть (17,28%) областного пакета акций Кольцово за 1,25 млрд руб. В самом конце прошлого года – оставшуюся часть (также 17,28%) за ту же сумму, консолидировав 100% акций. Однако у компании существует обязательство выкупить еще допэмиссию акций аэропорта на 5 млрд руб. Эти деньги должны были быть направлены на реализацию инвестпрограммы воздушной гавани, в том числе на подготовку аэропорта к чемпионату мира по футболу-2018. В Кольцово должны появиться новый гараж для спецтранспорта и ангар для самолетов деловой авиации, парковка на 500 мест. К 2020 г. будет расширен терминальный комплекс, построены два дополнительных телетрапа, деловой центр и новое здание кейтеринга. Виктор Вексельберг вложил в аэропорт с 2003 г. порядка 15 млрд руб., и вряд ли эти средства также скоро окупятся. Всего же в свои аэропорты «Ренова» инвестировала около 30 млрд руб. «Компания Вексельберга пока тревогу не бьет, но уже находится в зоне риска, – полагает Олег Пантелеев. – Сроки окупаемости проектов могут разительно отличаться от ожидаемых, что в условиях дорогих заемных средств и дальнейшего ухудшения конъюнктуры рынка может привести к кризису».

Снять сливки

Роман Троценко, несмотря на экономические трудности в стране, продолжает консолидировать аэропортовую инфраструктуру. Он является совладельцем крупнейшего аэропортового холдинга «Новапорт» (на паритетных началах принадлежит группе компаний AEON Corporation и казахстанскому инвестиционному холдингу Meridian Capital), управляющего десятью российскими аэропортами, и планирует новые сделки. «Мы будем участвовать в конкурсе на продажу аэропорта Иркутска, – заявил недавно Троценко. – То же самое Омск, Южно-Сахалинск. Есть интерес ко всем этим объектам».

Первым приобретением Троценко стал в 2004 г. 38-процентный пакет акций аэропорта Толмачево, год спустя он получил 48% ОАО «Авиапредприятие «Алтай» – оператора аэропорта Барнаул. И только в 2007 г., после покупки 100% ОАО «АэроЧита» – оператора аэропорта Чита, появилась управляющая компания, объединившая новые активы бизнесмена.

Крупнейший аэропорт «Новапорта» – новосибирский Толмачево (8‑е место по пассажиропотоку в 2015 г.). В самом конце прошлого года Троценко докупил недостающие 15% его акций, а за год до этого выкупил 100% тюменского аэропорта Рощино у структур, близких к авиакомпании «ЮТэйр». Сумма сделки не разглашалась, но эксперты предположили, что стоимость Рощино могла быть ниже, чем в 2006 г. (тогда его стартовая цена на аукционе Российского фонда фундаментальных исследований (РФФИ) составляла 550 млн руб.). Холдинг Романа Троценко планирует увеличить пассажиропоток аэропорта с 1,4 млн пассажиров в 2015 г. до 2,37 млн к 2020 г. и выйти почти на 3 млн пассажиров к 2025 г. При этом инвестиционная программа Рощино предусматривает вложение до 5 млрд руб. к 2025 г. С 2021 г. новый владелец намерен создать новый международный и грузовой терминалы.

Но, судя по всему, компания начинает испытывать проблемы с финансами. ОАО «Челябинское авиапредприятие» (ЧАП, «дочка» «Новапорта») предоставило своему владельцу 300 млн руб. в кредит почти на два года под 11% годовых. Эта сумма близка к чистой прибыли, полученной ЧАП за 2015 г. Подобные кредитные сделки «дочка» «Новапорта» проводила и ранее. В октябре прошлого года ЧАП предоставило заем в 234 млн руб. под 12% годовых до декабря 2017 г. Эксперты отмечают, что у ЧАП забирают прибыль на фоне его негативных производственных показателей. В прошлом году челябинское предприятие показало один из худших результатов среди крупных аэропортов Урала (его пассажиропоток упал на 11,8%).

От кризиса и санкций выгоду получает только «Базэл аэро» (с 2012 г. – совместное предприятие «Базового элемента», Сбербанка России и Changi Airports International). Компания контролирует крупнейшие южные аэропорты, пассажиропоток в которых вырос из-за переориентации туристов на черноморские курорты. Так, по итогам прошлого года аэропорт Сочи показал 33-процентный рост пассажиропотока, Анапа прибавила 17,3%, Геленджик – 16%. В минусе оказался Краснодар (–8,7%). «Базэл аэро» сняла сливки со всех проблем, связанных как с падением курса рубля, так и с ухудшением международной обстановки, – отмечает Олег Пантелеев. – Вместо Турции и Египта люди полетели отдыхать в Сочи и Анапу».

В 2006 г. на аукционе Росимущества за сочинский аэропорт развернулась серьезная борьба. При стартовой цене в 1,142 млрд руб. актив достался структуре Олега Дерипаски ООО «Стратегия-Юг» за 5,5 млрд руб. (около $220 млн по курсу 2006 г.), которая победила второго претендента – ООО «Внуково‑инвест», близкого к акционерам московского аэропорта Внуково. «Это было самой дорогой и неоправданной покупкой с точки зрения бизнеса, – говорит Борис Рыбак. – Но с политической точки зрения этот ход сработал: в кризис 2008–2009 гг. правительство поддержало «Базэл» и сочинский аэропорт, который должен был стать главными воздушными воротами Олимпиады 2014 г.».

Тяжелый груз

На роль еще одного крупного игрока в аэропортовом бизнесе претендовала компания «Интеррос» Владимира Потанина. Она владела грузовыми терминалами в аэропорту Шереметьево и Емельяново (Красноярск) и собиралась строить сеть транспортно-логистических аэропортовых комплексов по всей стране. В 2012 г. для управления этими активами была создана компания «Интерпорт» . Но год спустя холдинг «Интеррос» продал свой шереметьевский грузовой терминал компании «ТПС авиа» Аркадия Ротенберга, объяснив это тем, что транспортный бизнес для него является непрофильным. Тема выхода из непрофильного бизнеса стала главной и для «дочки» «Интерроса» – «Норильского никеля». «В новой стратегии «Норникель» решил, что сосредоточивается на профильной деятельности в России. Мы продаем зарубежные активы и отдаем на аутсорсинг несвойственные металлургам функции, – рассказали в компании. – По этому сценарию в конце прошлого года передали функцию работы с грузовыми экспедиторами в аэропорту Норильска компании «Сибирь карго сервис» (СКС). У них более продуманная и современная технология работы с точки зрения эффективности доставки груза, скорости загрузки-разгрузки и авиационной безопасности».

Грузовой оператор СКС входит в ГК «Кратос». Компания работает на рынке с 2008 г., и основным ее активом является грузовой терминал в аэропорту Красноярска. В 2009 г. СКС построила там новый грузовой терминал, инвестировала в инфраструктуру около $25 млн. Выручка компании в прошлом году составила 250 млн руб. Аналогичные планы у СКС и в отношении Норильска, где ее филиал заработал с 1 декабря прошлого года.

С приходом компании в Норильск аэропорт получил возможность принимать не только грузовые самолеты с загрузкой грузов внавал Ил‑76 и Ан‑12, но и современные грузовые самолеты с паллетной загрузкой Boeing 737 и Ту‑204. «Boeing 737 почти в два раза меньше Ил‑76, что позволило обеспечить большую ритмичность полетов, – говорит директор по развитию бизнеса ГК «Кратос» Роман Голубь. – Если раньше самолеты совершали рейсы в Норильск 1–2 раза в неделю, то теперь они летают каждый день, что важно для продуктовой безопасности северного города». Кстати, когда из-за погодных условий традиционные грузовые самолеты не могли сесть в Норильске, Boeing 737 регулярно выполнял рейсы. По словам Романа Голубя, новая технология обслуживания не сказалась на времени разгрузки и погрузки Ил-76 и Ан-12, а современные типы воздушных судов разгружаются в 3 раза быстрее традиционных. В феврале 2016 г. доля грузов, перевезенных на Boeing 737 и Ту-204, превысила 50% от грузов, перевезенных на грузовых рейсах. 

Стоимость обработки 1 кг груза в Норильске составляет 13,1 руб. (10,9 руб. с учетом скидки для чартеров) за 1 кг, в аэропорту Анадыря – 25 руб., Салехарда – 21 руб., у ФКП «Аэропорты Севера» (объединяет около 30 предприятий) – 13,3 руб., в Новосибирске – 12,6 руб., в Якутске – 0,4 руб., в Красноярске – 9,9 руб.

В планах компании – реконструкция второго грузового терминала в Норильске. Но все, конечно, будет зависеть от экономической ситуации. К примеру, аэропорт Норильск показал в 2014 г. 32‑процентное падение выручки – до 1,8 млрд руб., чистый убыток предприятия составил 596 млн руб.

Региональным аэропортам сейчас тяжелее, нежели столичным, отмечают опрошенные «Ко» эксперты. Во‑первых, большая часть авиаперевозок идет через столицу, а количество рейсов между регионами сокращается. Во‑вторых, с этого года ФАС перестала регулировать тарифы в столичных аэропортах, но продолжает это делать в региональных. Существует пять видов сборов: за взлет-посадку, авиационную безопасность, метеообеспечение, аэровокзальное обслуживание и сверхнормативную стоянку судна; на них приходится всего 1,5–2% расходов. В целом же аэропортовое обслуживание, с учетом нерегулируемых услуг, составляет 15% в расходах перевозчиков.

Источник: © KO.RU
Просмотр всей ленты новостей: http://www.opengaz.ru/news
 

 

Добавить комментарий