Поиск на сайте

 

Ожидает ли Россию топливно-ценовой кризис?

 

С сентября в России начинают действовать новые экологические требования к автомобильным бензинам (так называемые техрегламенты). Они должны заменить устаревшие советские ГОСТы и приблизить качество российского топлива к европейскому уровню. Так, если раньше главным отличительным признаком российских бензинов было октановое число (мера детонационной стойкости), то с осени владельцы АЗС должны информировать своих клиентов еще и о том, какому экологическому стандарту соответствует их топливо: «Euro-2», «Euro-3» или «Euro-4» (подробнее см. ниже: «Чистый как слеза»).
Уже с сентября продаваемый в России бензин по качеству не может быть ниже стандарта «Euro-2», с января 2009-го нижняя планка качества поднимается уже до уровня «Euro-3», с 2010 года – до «Euro-4», а с 2013 года – до «Euro-5» (который, кстати, в нашей стране пока даже не выпускают). Таким образом, с будущего года должен полностью прекратиться выпуск весьма популярных у российских автолюбителей «бюджетных» бензинов Аи-80 и Аи-92.
Параллельно ужесточаются требования и к выпускаемым в России автомобилям по критерию выбросов паров бензина и отработанных бензиновых газов. Уже сейчас все машины, сходящие с российских конвейеров, обязательно должны иметь электронное управление двигателем, контроллеры улавливания паров топлива и нейтрализации отработанных газов, а также датчики неровности дороги.
Вокруг новых техрегламентов развернулась горячая полемика в обществе. Автомобилисты и нефтяники убеждены, что ужесточение требований к бензинам приведет дефициту топлива и к крутому скачку цен на заправках. Владельцы автозаводов говорят об удорожании производства машин и, как следствие, резком падении прибылей. И лишь чиновники хранят соломоново спокойствие. Что же все-таки происходит на российском рынке нефтепродуктов, пытался разобраться обозреватель «Открытой» газеты в беседе с директором Института энергетической политики (Москва) Владимиром МИЛОВЫМ.

 

– Владимир Станиславович, начну с наивного вопроса: зачем вообще нужно было ужесточать технические требования к бензинам?
– Главная цель этой реформы – сформировать цивилизованный внутренний рынок качественных топлив. Это будет иметь весьма позитивный экологический и экономический эффект: после перехода российского автопарка на «Euro-3» сократятся вредные выбросы в атмосферу, повысится эффективность расходования топлива автомобилями.
Дело в том, что двигатели иномарок (парк которых у нас стремительно растет), спроектированные под «Euro», расходуют бензина почти вдвое меньше, чем отечественные «движки». Таким образом, российский автопарк ежегодно «сжигает» 12 млн. тонн лишнего бензина (это треть от всего потребляемого в России объема – 28 млн. тонн). Если предположить, что все автомобили в нашей стране станут соответствовать как минимум нормам «Euro-3», эти 12 млн. тонн будут сэкономлены (а это около 130 млрд. рублей ежегодно.

– Между тем из трех десятков российских нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) к переходу на стандарт «Euro-3» готова лишь половина. То есть уже в ближайшее время мы столкнемся с катастрофическим дефицитом качественного топлива.
– Рецепт простой: нужно совершенствовать нефтепереработку. Конечно, это потребует больших вложений – так, модернизация НПЗ мощностью до 5 млн. тонн потребует как минимум $1 млрд. инвестиций. Модернизация же всех российских заводов до стандартов «Euro-3» обойдется не менее чем в $25 млрд.
Но эти затраты оправданы: ну не может наша «нефтянка» «гнать» мазут и низкокачественные моторные топлива, которые, как полуфабрикаты, экспортируются для дальнейшей переработки на Запад. Некоторые российские компании уже начали серьезно инвестировать в обновление своих НПЗ: например, «Лукойл» модернизировал «Пермьнефтеоргсинтез» и теперь может производить там топливо стандарта «Euro-4» – никакие техрегламенты ему не страшны.
Но тут возникает еще один вопрос: готово ли государство гарантировать права собственности и защиту инвестиций. Ну вложу я миллиард долларов в модернизацию своего НПЗ, а ко мне завтра чиновники придут и отберут этот завод. У всех еще свежи в памяти истории Ходорковского с «Юкосом» и Гуцериева с «Русснефтью».
Проблема глобальная: чтобы бизнесмены не боялись вкладывать деньги в долгосрочные капиталоемкие проекты внутри России, нужно менять всю отечественную экономическую политику – но это уже тема другого большого разговора.
– Но ведь позитивные изменения, о которых вы говорите, уже начались. Например, правительство РФ готовится ввести дифференцированную акцизную ставку для бензинов разных марок – что, по идее, подстегнет конкуренцию на топливном рынке.
– Сама по себе дифференциация акцизов – позитивная мера. Но начинать нужно не с налоговой «оттепели», а с поэтапной демонополизации внутреннего нефтяного рынка.
У нас ведь еще с советского времени структура сбытового рынка не изменилась: каждый регион – это вотчина одной-двух крупных нефтяных компаний, которые зачастую вступают в альянс с местными и региональными властями. В таких условиях то, что налоговые послабления могут «сбить» розничную цену на бензин, – сказки.
Например, у вас на Ставрополье весь сбытовой рынок нефтепродуктов поделен между двумя крупнейшими игроками – «Лукойлом» и «Роснефтью». И так по всей стране: игроки, доминирующие на розничном рынке нефтепродуктов, вступают в сговоры и завышают цены на бензин.
Вот смотрите: средняя по России цена бензина Аи-92 около 21 рубля за литр, оптовая цена – 11 рублей, акциз – 3,6 рублей. Выходит, доставить бензин с НПЗ на бензоколонки обходится в 7 рублей?! Дороже, чем добыть и переработать нефть? Не смешите меня. Наивно думать, что подобную систему можно изменить только лишь дифференцированием акцизов.
– Недавно Путин широким жестом снизил для российских нефтяников налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ). Эксперты подсчитали, что это сэкономит для нефтяных компаний до $7 млрд., которые они смогут направить на инфраструктурные и социальные проекты. Возможно, снизится и цена бензина.
– Это еще один миф для тех, кто привык смотреть российское телевидение. Начнем с того, что «вклад» НДПИ в стоимость бензина на заправках – меньше 10 процентов. Как налог ни снижай, особого эффекта это не даст! Рост цен зависит не от налогов, а от растущей маржи (торговой наценки. – Ред.) розничных торговцев нефтепродуктами. В России соотношение оптовой и розничной цены в два-три раза выше, чем в Европе. Ну вот просто привыкли российские компании к высоким прибылям – никак их не переделаешь!
Что касается снижения НДПИ, думаю, это решение было пролоббировано «Роснефтью» и другими госкомпаниями, которым нужны налоговые послабления из-за огромных долгов, накопленных при скупке других активов (в первую очередь, остатков «Юкоса»).
Именно «Роснефть» – крупнейший нефтедобытчик в стране, а платит налогов в казну меньше прочих нефтяных компаний (в расчете на баррель добычи). Ну, теперь будет платить еще меньше.
– Учитывая, что строить заводы-«миллионники» чересчур дорого, будут ли регионы активно вкладываться в создание мини-НПЗ? Вот, например, у нас на Ставрополье правительство последние годы постоянно кормит народ обещаниями: настроим, мол, мини-заводов по всему краю...
– Безусловно, мини-НПЗ – это очень хорошая вещь. Такие заводы быстрее подстраиваются под меняющиеся потребности региональных рынков (в отличие от мощных неповоротливых «миллионников»). Но вряд ли стоит ждать от крупных компаний типа «Роснефти» или «Газпромнефти», что они захотят заниматься такими мелкими по их меркам проектами, как мини-НПЗ.
Судя по международному опыту, это дело, более подходящее для мелких частных инвесторов (естественно, работающих под гарантии региональных властей).
– Мелких инвесторов на горизонте пока не видно – все заслонили монополисты...
– Монополизм губителен для топливно-энергетической сферы России. Впрочем, как и для любой другой отрасли экономики. Вот, допустим, по итогам прошлого года «Роснефть» заявила о росте добычи. Но цифры-то выросли не из-за повышения качества менеджмента, а из-за скупки новых активов (в первую очередь, осколков «Юкоса»). При этом в своих «старых» подразделениях «Роснефть» показала снижение добычи примерно на 2%. В общем, компания растет за счет того, что поглощает новое, а не за счет того, что строит и инвестирует.
Вообще я до сих пор не могу взять в толк: как можно в рамках одной «Роснефти» эффективно управлять сразу и сибирскими, и южно-российскими, и многими другими нефтяными активами – ведь специфика ведения бизнеса в разных уголках страны совершенно разная, разные геологические условия добычи нефти! Госкомпании явно недостаточно внимания уделяют работе с фондом малодебитных скважин – а ведь сейчас это крайне актуально, особенно в таких регионах, как Ставрополье. Надеяться в этом вопросе можно только на мелких, мобильных инвесторов, в том числе западных.
– Владимир Станиславович, сейчас Россия столкнулась сразу с двумя глобальными вызовами: ростом цен на топливо и на продовольствие. Но насколько два этих процесса взаимосвязаны, как пытаются доказать многие политики?
– Связаны косвенно. Нужно понимать, что нынешняя цена на зерно или нефть – это вовсе не рыночная цена, отражающая реальное соотношение спроса и предложения, а спекулятивно раздутый «пузырь».
В условиях мирового финансового кризиса инвесторы предпочитают вкладывать капитал не в упавшие в цене акции, а в товарные фьючерсы (контракты под будущие поставки. – Ред.). Прежде всего, именно в зерно и нефть. Вот недавно на Нью-Йоркской товарной бирже заключили фьючерсы на декабрь нынешнего года на покупку нефти по $200 за баррель...
– Есть еще одно расхожее мнение: рост цен на продовольствие спровоцирован дефицитом зерна, которое уходит на производство биотоплива в ряде стран.
– В реальности особого дефицита зерна нет. Да и вообще человечество легко может удвоить производство продовольствия.
Сегодня потребление биотоплива в мире составляет около 50 млн. тонн в год – это лишь 1% от объема всей потребляемой человечеством нефти. Чтобы хотя бы удвоить эту цифру, нужно засеять техническими культурами территорию, равную по площади Испании и Франции вместе взятым. Уверен, что столкнувшись с подобными трудностями, у многих пройдет эйфория по поводу того, что биотопливо может быть глобальной альтернативой нефти.
– То есть вы не согласны с мнением, что за биотопливом – будущее мировой энергетики? Вот у нас в крае под Невинномысском намерены завод по производству биоэтанола строить...
– Биотопливо может использоваться лишь в ограниченных масштабах, локально. Например, в крупных аграрных хозяйствах: вырастили рапс, переработали его на мини-заводе в биоэтанол и заправили свою сельхозтехнику, чтобы не покупать бензин у нефтяных компаний по высоким ценам.
Вообще в будущем структура энергетического баланса человечества будет более распределенной, нежели сейчас. Не будет доминирования двух-трех универсальных источников энергии, как нет универсального аккумулятора для разных моделей ноутбуков и «мобильников». Возникнет больше разных источников энергии, каждый – со своим предназначением.
Биотопливо – для сельхозтехники, водородные элементы – для городского автотранспорта, «ветряки», солнечные батареи, – для энергоснабжения частных домов, продукты переработки мусора – для муниципального энергетического хозяйства. Скажем, на Севере будут активнее использовать местные источники энергии – например, гидро- и геотермальную энергию, а не тратить колоссальные деньги на совершенно ненужный «северный завоз» мазута.

Беседовал

Антон ЧАБЛИН

 

Досье "Открытой"

Владимир МИЛОВ родился в 1972 году в Кемерово. С отличием окончил Московский государственный горный университет. С 1997 по 2001 год был советником, затем начальником управления Федеральной энергетической комиссии РФ; один из авторов закона «Об электроэнергетике». С 2001 года – советник, а затем заместитель министра энергетики РФ, курировал разработку «Энергетической стратегии России до 2020 года». Год спустя ушел из правительства и создал собственный Институт энергетической политики, принимал участие в разработке закона «О недрах», «Транспортной стратегии России», концепции реформирования РАО «ЕЭС России».

 

 

Чистый как слеза

 

Новые технические требования к автомобильным бензинам в России






Стандарт
Euro-2
Euro-3
Euro-4
Euro-5
Массовая доля серы (мг/кг), не более
500
150
50
10
Объемная доля бензола, %, не более
5
1
1
1
Свинец
Следы
Следы
Следы
Следы
Октановое число (моторный метод), не менее
83
85
85
85
Октановое число (исследовательский метод), не менее
92
95
95
95

 



Поделитесь в соц сетях


Добавить комментарий