Поиск на сайте

У ставропольских дорог есть все шансы стать лучшими в стране

 
«Открытая» газета подводит итоги совместного с министерством дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края проекта «Наши дороги - глазами дорожников». Читателям была предоставлена возможность взглянуть на ремонт, строительство и качество ставропольских дорог «изнутри», глазами самих специалистов. Им было чем поделиться, профессионально оценить качество дорожных работ и самих дорог, масштаб стоящих перед отраслью проблем, рассказать о новых технологиях и перспективах.
В предыдущих номерах, напомним, мы рассказали о буднях, перспективах, надеждах, проблемах, критериях профессиональной ответственности пяти краевых государственных унитарных предприятий - Дирекции автомобильных строящихся дорог, «Крайавтомоста», Ипатовского ДРСУ, Буденновского МДРСУ и ДЭСУ-2 им. В.И. Демидова. На этом завершилась «производственная» часть цикла публикаций «Наши дороги - глазами дорожников» о предприятиях, которые составляют авангард отрасли. Настал черед подвести итоги проекта. Помочь нам в этом деле согласился министр дорожного хозяйства и транспорта края Игорь ВАСИЛЬЕВ (на снимке).
 
 
- Игорь Александрович, не сомневаюсь даже, что наши встречи с директорами дорожных предприятий многое прояснили для читателей, сняли ряд спорных вопросов. Однако по некоторым из них хотелось бы знать и ваше мнение. Тема, волнующая всех дорожников без исключения, - это возможное акционирование государственных унитарных предприятий. Как считаете, надо отдавать дорожные ГУПы в частные руки?
- Я внимательно следил за публикациями в «Открытой», отмечал, как руководители дорожных предприятий живо реагировали на ваши вопросы об акционировании, и полностью с ними согласен: изменение формы собственности госпредприятий ничего хорошего для отрасли не сулит. Дорожная отрасль - государственная, и должна ходить в государевых сапогах.
Давайте разберемся, а чем вообще ГУП отличается от частной фирмы? Для меня в этом вопросе важно то, что госпредприятие также имеет право заниматься коммерческой деятельностью, главная цель которой - получение прибыли. Зачем тогда акционироваться?
Кроме того, ГУП, помимо всех прочих налогов, платит в региональную казну еще 15-процентный налог с прибыли, а с января будущего года его ставка вырастет до 25 процентов. Понятно, что для бюджета края это очевидный плюс - больше соберем налогов, больше освоим социальных программ. Но и это даже не главное.
Случись ЧП, для устранения его последствий мы не найдем ни одного частного предприятия. Они просто не в состоянии мобилизоваться в сжатые сроки и выступить на борьбу со стихией.
Помните, может быть, в 2010 году в Николиной Балке Петровского района  сошел сель? Восемь домов было разрушено до основания, около двадцати не подлежало восстановлению, на улицах, во дворах лежал слой грязи толщиной до двух метров… Представляете, полтора километра улиц утонули в непролазной грязи!
Так вот, чистило улицы Ипатовское ДРСУ - бросив плановые работы, теряя в прибыли, невзирая на нарушение графиков. Частников и близко не было, даже никто не предложил руку помощи. Частник он как рассуждает: отхватил подряд, получил прибыль, а остальное не мое дело.
- Как-то вы совсем уж категорично о частниках судите. Неужели все такие безответственные?
- Не все, конечно, есть среди них предприятия высочайшего класса, с хорошей технической базой и, главное, отвечающие за качество выполненных работ. Но в крае таких, увы, раз-два и обчелся.
К слову, в Ростовской области и Краснодарском крае в свое время пошли по пути акционирования ГУПов. Но скоро поняли, что привлечь инвестиции частные предприятия не смогли, зато растеряли ответственность, стали никому не подконтрольны, резко упало качество дорожных работ.
Сегодня оба региона снова встали на путь создания дорожных госпредприятий. Только допущенный при этом провал в развитии отрасли не прошел бесследно.
 
 
- Недавно тут один мой товарищ заметил, что ставропольские дороги лучше, чем на Кубани и на Дону. А он изъездил их вдоль и поперек. Что скажете?
- О, как приятно слышать! Нас часто сравнивают с этими регионами, что, правда, не всегда корректно - их дорожные фонды в три-пять раз больше нашего. Но позвольте и мне высказать свое мнение профессионала.
То, что мы по качеству дорог сравнялись с Ростовской областью, не сомневаюсь. А вот до уровня Краснодарского края ,нам если откровенно, нам надо ещё тянуться. Планка задана, остальное зависит от нас.
- Почему дорожные предприятия в крае развиты неравномерно? Не у всех, скажем, есть на балансе асфальтобетонные заводы, не все имеют возможность обновлять технику так, как хотели бы?..
- Мы говорили уже, что госпредприятия плотно встроены в рыночную экономику. От того, как активно они подготовятся к рабочему сезону, как проявят себя на торгах, наконец, как оптимизируют производственный и управленческий процесс, зависит их прибыль.
Да, не во всех филиалах могут купить из техники то, что им необходимо. Но тут выручает сама структура дорожной отрасли края, состоящая из 11 головных предприятий и 19 филиалов со своей зоной ответственности. Упор в развитии делается на головные организации, у которых объемы работ больше, а уровень их сложности и ответственности выше. По мере технического оснащения головных предприятий бэушная техника распределяется по филиалам. Очень грамотный подход, который активно, если помните, практиковали в советское время, перегоняя машины по всей стране от одного предприятия к другому.
Для края же в целом важно, что вся его территория покрыта сетью дорожных предприятий. Особенно важно это при обслуживании дорог зимой, ведь уборка снега и посыпка песчано-солевой смесью производится в круглосуточном режиме. При этом министерство имеет весьма широкий набор инструментов, чтобы влиять на работу того или иного предприятия, вплоть до смены руководства.
 
 
- Как вообще определить, за какую дорогу надо браться в первую очередь? Согласитесь, в этом должна быть определенная система. Какая?
- То, что вы называете системой, укладывается в рамки стратегии ремонта наших дорог. Итак, в крае насчитывается 113 дорог регионального значения общей протяженностью 4,5 тысячи километров.
Мы провели мониторинг и выяснили, что основная нагрузка приходится на шесть из них: «Ставрополь - Батайск», «Ставрополь - Новоалександровск - Кропоткин», «Ставрополь - Александровское - Минеральные Воды», «Георгиевск - Новопавловск», «Новоалександровск - Новоселицкое - Буденновск» и «Светлоград - Благодарный - Буденновск».
Протяженность их составляет 1200 километров. По ним проходит основной транзитный транспорт, а раз так, то от их качества и безопасности напрямую зависит инвестиционная привлекательность края.
Вот на ремонте этих дорог и был сделан основной упор с 2009 по 2011 год. Сегодня они практически полностью приведены в порядок, за исключением нескольких небольших участков. Теперь упор перенесем на дороги менее загруженные и так постепенно дойдем до самых глухих, о которых и позабыли уж, но важных и нужных.
- Вы упомянули о безопасности. Насколько зависит она от состояния дороги?
 - Безусловно, зависит. Но еще больше зависит от соблюдения правил дорожного движения. Скажем, на тех шести самых популярных дорогах мы установили 68 камер видеофиксации, еще 40 повесим в следующем году и запустим 10 мобильных. В дальнейшем эту службу планируем передать в частные руки, лет на двадцать.
- Штрафы за нарушение правил дорожного движения прямиком идут в копилку регионального бюджета, так ведь?
- Совершенно верно. В среднем одна камера видеофиксации в год дает 10 миллионов рублей.
 
 
- В этом году дорожный фонд составил 7 миллиардов рублей, в следующем планируем собрать около 6,7 миллиарда. В чем причина спада?
- Тут надо понимать принципы формирования дорожного фонда. Складывается он из двух основных источников: акцизы на ГСМ и транспортный налог.
Так вот, по акцизам провал наблюдается по всем регионам. Связано это с тем, что заводы постоянно модернизируются, выпускают топливо более высокого качества и за это получают льготы от федерального правительства. Тут от нас ничего ровным счетом не зависит. 
Вместе с тем край может регулировать ставку транспортного налога, хотя цифры эти в сравнении с акцизной составляющей в общем наполнении дорожного фонда и не такие заметные. Смотрите, какая получается картина.
На машины до 100 лошадиных сил с каждой л.с. мы сегодня платим 7 рублей. Кто-то считает, что это много. Но в Краснодарском крае автовладельцы платят 12 рублей, в Астраханской области - 14 рублей. Или возьмем машины больше 100 «лошадей». У нас одна л.с. обходится хозяину транспортного средства в 15 рублей, на Кубани - в 25 рублей, в Астраханской области - в 27.
Короче, министерство хочет выйти в краевую думу с предложением пересмотреть ставку транспортного налога, понятно, в сторону увеличения. А налоговые службы, в свою очередь, должны учитывать ежегодный прирост транспорта в крае на 5-7%.
Наконец, если хотим ездить по хорошим дорогам, надо проводить разъяснительную работу по предприятиям, организациям.
- Игорь Александрович, ну какая разъяснительная работа в наше время! Если кто-то из ваших сотрудников не платит налог, никакой строгий начальник ему не указ…
 - Почему же не указ? Вот мы провели беседу со всеми своими сотрудниками, а это 4,5 тысячи человек. Ведь некрасиво, когда сам дорожник не отчисляет транспортный налог, я не говорю уж о букве закона. Что скрывать, были неплательщики, но сегодня их почти не осталось.
Потом попросили сделать то же самое смежные предприятия и организации - карьеры, топливно-заправочные комплексы, строительные предприятия. Что мешает провести агитационную кампанию в органах власти, в правоохранительных структурах? Вполне нормальный, цивилизованный путь.
- Можно уже подводить итоги дорожных работ по краю в целом?
- Пока стоит хорошая погода, местами работы еще ведутся, но подводить итоги сегодня нам ничто не мешает.
Почти завершили строительство 54 километров дорог в рамках десяти объектов, в том числе муниципальных. Капремонт затронул 15 километров дорог на пяти объектах. Обычный ремонт коснулся 563 километров.
Особенно хочу подчеркнуть, что в этом году мы сохранили муниципалитетам все виды субсидий: реконструкция дорог местного значения, строительство дорог сельских населенных пунктов, ремонт уличной дорожной сети и ремонт дворовых территорий. Все субсидии на этот год были распределены уже в минувшем декабре, то есть заранее, чтобы спокойно, без спешки, провести конкурс, выбрать подрядчика.
- С муниципальными дорогами повозиться придется, наверное, больше, чем с региональными?
- Уж точно не меньше, долгое время ими вообще никто не занимался. Но хорошо, что муниципальные начальники, наконец, поняли: от качества дорог зависит их политическое будущее.
Если в 2008 году на учете в крае стояло 800 километров дорог местного значения, то сегодня без малого - 15 тысяч. То есть муниципальные власти добровольно раскрыли полную информацию о своей дорожной сети, легализовали ее, поскольку заинтересованы в получении субсидий на ремонт и в самом ремонте.
 
 
- Являясь заказчиком работ на объектах регионального значения, вы можете плотно задействовать госпредприятия, и для этого у вас есть свой ресурс. Например, предъявлять повышенные требования к материалам, кредитной истории предприятия, к персоналу, технике. Только так, наверное, можно отсечь недобросовестного подрядчика и обеспечить должное качество работ.
Но влиять на муниципальные образования вы не можете, а соблазн привлечь к ремонту «свою» фирму у местного чиновника очень велик. Что из этого получается, видно хотя бы по ряду объектов в Ставрополе, когда сроки и качество работ, как говорится, не в дугу… Как быть?
- Ситуация в этом смысле за последнее время сильно поменялась. Можно, конечно, постараться и обставить конкурс так, чтобы победила «своя» фирма, пусть и никчемная. Но таких случаев, когда в муниципальных образованиях откровенно подтягивают «своих» подрядчиков, становится все меньше. И  все больше на торгах побеждают краевые государственные дорожные предприятия.
Если два года назад участие министерства в ремонте муниципальных дорог составляло 13 процентов, то по итогам этого года этот показатель составил уже 82 процента. Рост, достигнутый исключительно развитием  ГУПов, их оснащением, повышением квалификации работников.
- Вместе с тем в некоторых районах о качестве дорог и говорить даже неловко… Согласны?
- Да, есть такое дело. Например, в Предгорном районе, где очень высокая плотность дорог и автомобильного движения. В Кочубеевском районе дороги в ямах и колдобинах из-за того, что на его территории действует 39 карьеров. В Кировском районе 32 карьера, отсюда и качество дорог.
Но проезжая часть, хочу заметить, разбита в первую очередь потому, что машины перегружены. Понятно, дешевле одним рейсом взять 50 тонн щебня, чем гонять транспорт дважды.
- Но в сопроводительных документах на груз указано, что весит он 30 тонн, как того требуют всевозможные инструкции?
- Конечно, документы оформлены в соответствии с законом. Вот для этого мы в ближайшее время обустраиваем площадки для постов весового контроля, которые будут находиться в ведении ГАИ. Перегрузил машину - плати штраф.
Водителю придется отдать 5 тысяч рублей, индивидуальному предпринимателю - 50 тысяч, а юридическому лицу - 500 тысяч. На Кубани такая практика дала уже результат - желающих перегрузить машину заметно поубавилось.
- Не знаю, как на Кубани, а на Ставрополье мы рискуем озолотить гаишников…
- Это уже другой вопрос, пусть им занимаются правоохранительные органы. Но начинать с чего-то надо, и внедрение постов весового контроля очень здравое решение.
- Вопрос использования новых технологий некоторых руководителей дорожных ГУПов, если честно, ставил в тупик. Вроде им и хочется чем-то похвалиться, а нечем. Понятно, битум в бочках уже не варят, но и новейшие технологии тоже остаются пока недоступными.
Причина в том, как объясняют директора, что широкое применение тех же композиционных материалов недешево обходится. Они бы и рады, скажем, при стабилизации откосов дорог с ползучими грунтами использовать шпунтовые сваи из композитов, но система аукционов, где главным критерием является цена подряда, рубит эту инициативу на корню.
- К сожалению, так и обстоит все. При ремонте и строительстве дорог нужна золотая середина между ценой подряда и качеством работ. А на конкурсе, согласно федеральному законодательству, о качестве никто не спрашивает, там только один критерий - цена.
Между тем при министерстве действует технический совет, куда входят люди разного профиля и разных возрастов, прошедшие все ступени роста - от рабочего, с лопатой в руках, до главного инженера и директора. Их опыт для отрасли просто неоценим. Кроме того, мы постоянно направляем своих сотрудников на учебу, курсы повышения квалификации, всевозможные семинары.
Не думаю, что частные компании следят за новинками в дорожном строительстве так, как делаем это мы. Да и используют их куда меньше нашего - об этом я могу судить хотя бы по технической оснащенности фирм.
 
 
- Больной для отрасли вопрос - кадровый. Мне так показалось, что потеря мастера, прораба и даже главного инженера предприятие еще переживет, замена найдется. А уйдет бульдозерист или автогрейдерист - вот это уже беда! Одно время ваше министерство вынашивало идею создания школы профессиональной подготовки рабочих кадров - машинистов катков, автогрейдеров, экскаваторов, бульдозеров на базе Кировского ДРСУ. Не передумали еще?
- Мы немного поменяли тактику. В крае полно профтехучилищ, где есть аудитории, преподаватели, учебные стенды, существует система оценки знаний. Единственное, чего не хватает им, так это технической оснащенности. А вот с этим мы поможем. Проще говоря, дадим грейдеры, катки, бульдозеры, трактора, - пусть только учат. С практикой, как понимаете, проблем тоже не будет, причем на протяжении всего года. Благо  есть пенсионеры, которые с удовольствием поделятся опытом.
Другой вопрос - как удержать кадры на производстве. Конечно, многое зависит от зарплаты, но нельзя забывать и о социальной привязке. Например, о бесплатном питании, путевках в санаторий, материальной помощи, гарантированном трудоустройстве в зимний период. В ДРСУ-2 имени Демидова своим работникам продают стройматериалы за полцены. Это же просто здорово!
- В конце прошлого года администрация Ставрополя как средство борьбы с пробками представила общественности «Комплексную схему организации дорожного движения до 2030 года». Основное достоинство схемы, что отмечали и специалисты вашего министерства, в том, что реализация ряда ее положений почти не требует  бюджетных вливаний. Так в чем же дело, почему борьба с пробками в краевом центре ведется так вяло?
- Сами понимаете, городская власть мне неподотчетна.
Хотя в комплексной схеме действительно есть предложения, почти не требующие финансовых затрат. Например, предлагается движение по улицам Ленина и Мира сделать односторонним, а  на дорогах с севера на юг открыть движение в обе стороны.
Есть пункт о создании выделенных полос для общественного транспорта по ряду центральных улиц. Но для этого, правда, уже понадобится закупить новые автобусы и троллейбусы, чтобы увеличить пассажиропоток.
- В ноябре весь муниципальный общественный транспорт собираются перевести на систему безналичной оплаты с помощью специальных электронных карт. Оплатить проезд можно будет также с помощью банковских карт и мобильных телефонов. Фантастика прямо-таки, как думаете?
- Ну почему же, вполне реальная вещь. В Самаре это ноу-хау опробовали с полгода назад, и оно там вовсю работает, никакой фантастики. Но для этого, по-хорошему, должны быть предусмотрены дешевые перехватывающие парковки на периферии города. Они могут быть и вертикальные, например, в семь этажей вверх с лифтовым оборудованием, - на Западе очень даже распространенная практика.
То есть у автовладельца должен быть выбор: либо оставить машину на перехватывающей с символической оплатой стоянке где-нибудь на пересечении Доваторцев и Мира, а дальше в сторону центра с ветерком ехать на автобусе, либо добираться туда на своем авто и там уже парковаться за деньги. Первые платные стоянки хотят разместить в исторической части Ставрополя, установив паркоматы с возможностью оплаты с помощью sms-сообщений.
При всей необычности этого подхода за ним будущее, он реально может избавить город от пробок.
- Без строительства новых дорог в Ставрополе, как я понимаю, тоже не обойтись?
- Да. Надо завершить строительство кольцевой дороги вокруг города на участке от улицы Коломийцева до выезда с улицы Доваторцев на Верхнюю Татарку. Плюс нужны новые радиусы, которые позволят выезжать на кольцевую дорогу из новых микрорайонов. Например, необходим выход из 204-го квартала по улице Серова на Восточный обход.
- Полгода назад вы обещали подумать над тем, чтобы в Ставрополе разрешить правый поворот на красный свет при наличии соответствующего знака. Что решили?
- Скорее всего, от этой идеи откажемся. Ее обкатали в Москве, но водители на светофоре привыкли поворачивать направо, не глядя налево. Отсюда масса ДТП. В Московской области эксперимент еще не закончили, но и там, похоже, с правым поворотом на красный свет идея не пройдет.
- Недавно министерство ужесточило требования к проведению конкурсных процедур на межмуниципальное транспортное обслуживание. Теперь в обязательном порядке у организатора перевозок в собственности должны быть ремонтная база с мойкой, ночная стоянка, резервный подвижной состав. Но это ведь потеснит с рынка мелких перевозчиков, маршруты окажутся в руках монополистов?
- Ужесточая требования к перевозчику, мы думаем о безопасности пассажиров и комфорте. Из этого и надо исходить. А что мы видим сегодня: маршрутки нередко бросают во дворах, мыть их не успевают или просто не хотят, требования к  охране труда не соблюдаются. Водитель гонит машину с людьми в один конец, потом час дремлет в ней, и снова в обратный путь - не отдохнувший, ночью, в гололед. Вот против этого и направлены новые правила.
Кто не справляется, пусть отдает машину в аренду крупному перевозчику, который готов соблюсти все наши требования.
Пока еще конкурс по новым правилам не проводился, но 89 маршрутов уже сформированы, еще 400 на подходе.
- И все же не оставляет мысль, что мелкие перевозчики попадут в кабалу к крупным. Так, может, вам пойти по пути авиаперевозок? Есть аэродромное хозяйство, где самолеты принимают и заправляют, а есть авиакомпании, собственники самолетов. У каждого свой функционал, своя ответственность…
- Очень даже интересно, надо будет подумать. И впрямь, а почему бы в основу автомобильных перевозок не положить тот же принцип, что в авиаперевозках?.. Непременно подумаем!
- Игорь Александрович, напоследок хотелось бы узнать об электричках, которые Северо-Кавказская пригородная компания без каких-либо оснований сократила с 44 пар до 20. Заменившие их автобусы неплохо справляются со своей задачей, но курорт без электричек развиваться не может. Есть в этом вопросе подвижки?
- Подвижки есть, и наметились они вот-вот при активном участии Минтранса РФ. Перевозчика обязали в ближайшее время вернуть на линии все 24 пары электричек из расчета не больше 18 рублей за зону.
- То есть в том споре с перевозчиком министерство было право?
- Полностью, и правоту нашу, повторюсь, поддержали в Минтрансе РФ. При этом пущенные взамен электричек десять сорокаместных автобусов отменять не планируем. Их загрузка составляет сегодня около 70-80 процентов, что очень хороший показатель. Так что жителей и гостей Кавказских Минеральных Вод в некотором смысле можно поздравить.
 
Беседовал
Олег ПАРФЁНОВ
 
На снимках:
1.Открытие дороги «Новокавказский-Средний» после реконструкции.
2,6.Дорога «Пятигорск-Георгиевск».
3.Ремонт дороги «Ростов-на-Дону-Ставрополь».
4.Открытие участка дороги «Пятигорск-Георгиевск» после реконструкции.
5.Обновление разметки на дорогах Будённовска.
 
 


Поделитесь в соц сетях


Комментарии

Ирина (не проверено)
Аватар пользователя Ирина

А когда же, наконец-то займутся дорогами микрорайона "Олимпийский" г.Ставрополя?

Елена (не проверено)
Аватар пользователя Елена

Здравствуйте! почему не ремонтируют дорогу Ставрополь-Татарка (через лес)?

Добавить комментарий